Um pouco de antropologia das estradas

Bicicleta na estrada - Foto: Projeto Transite

Bicicleta na estrada – Foto: Projeto Transite

O trânsito é excelente fonte de boas pesquisas para entender um povo. Há no comportamento de condutores, passageiros e pedestres um retrato fiel da natureza dos comportamentos sociais de uma cidade e um país. Infelizmente esse fenômeno, talvez por demais fluído, seja pouco estudado.

É possível conhecer uma etnografia das estradas através dos impactos de sua construção, reforma ou ampliação, mas está por ser feito um estudo sobre os comportamentos dos usuários desses espaços e a maneira com que se apropriam dos caminhos. Um observador atento pode, no entanto, reparar em algumas pistas sobre como se dão as interações e como se mede a hierarquia de forças.

Fosse um fenômeno pouco comum, a “tomada da faixa da esquerda” em rodovias talvez passasse desapercebida, mas trata-se de um comportamento consistente com uma certa ética de comportamento do condutor brasileiro. O “desejo de potência” é tão forte que se manifesta pela defesa aguerrida do direito de não ser ultrapassado, ou de querer ultrapassar a todos. Tal comportamento tem menos a ver com o tamanho do motor da máquina e mais com um certo desejo de quem a guia.

Máquina e gente fundem-se, a identidade humana fica transferida para as quatro rodas movida à motor. Chega a ser quase inadmissível abrir mão da pista de ultrapassagem, sinal de fraqueza ou de admissão da própria impotência. Na corrida das vaidades dos que pagaram à vista ou parcelado o direito de uso da rodovia através de um automóvel sobrevive apenas o sonho de exercer o pleno potencial do produto adquirido.

Com a inevitável frustração que a realidade propicia à todos, condutores tornam-se ainda mais agressivos e buscam a velocidade a qualquer preço mirando um certo nirvana inalcançável promovida na publicidade. Nos congestionamentos nas rodovias esse escape pode ser extravasado no acostamento ou em ultrapassagens pela direita. Seja qual for a conduta escolhida, o risco acelera na mesma medida e ajuda a evaporar o bom senso e atropelar as quase sempre desconhecidas normas de trânsito.

Os usuários mais frágeis nas rodovias

Rodovia BR -304, comunidade rural de Acauã, Itajá/RN - Foto Jean Lopes

Rodovia BR -304, comunidade rural de Acauã, Itajá/RN – Foto: Jean Lopes

A lógica rodoviarista de expansão dos povoamentos ao redor das estradas traz também para além dos comportamentos de condutores, elementos externos às rodovias. Mais invisíveis do que dentro das cidades, pedestres e ciclistas praticamente tornam-se apenas borrões na paisagem. O tratamento dado a quem deveria ser protegido vai da tolerância ao uso dos acostamentos, até placas de proibição sem que sejam dadas condições de circulação. Passam ainda pelos alertas de pontos de travessia, feitos por conta e risco dos pedestres. Além é claro das sempre longínquas passarelas.

Justamente no tratamento concedido por quem construiu e por quem opera as rodovias fica clara mais uma vez a conduta social aceitável quanto aos elementos mais vulneráveis. Comportamento que se replica de diversas maneiras, sempre tendo nos elementos mais frágeis um certo “estorvo social”. Sejam os ciclistas e pedestres das comunidades cortadas por rodovias, cicloturistas, peregrinos ou atletas em treinamento. São tratados como problema ou pior, vítimas a serem responsabilizadas em caso de irresponsabilidade ou imprudência dos condutores de motorizados.

Desafio civilizatório das estradas

Com cidades repletas de vias expressas, condutas de trânsito urbano são transplantadas para viagens de longa duração, o egoísmo de ser o primeiro até o próximo semáforo se multiplica por centenas de quilômetros e a ética, ou falta dela, que contaminou as condutas nos espaços de circulação urbana se agiganta nas rodovias.

Nas cidades é possível e desejável falar em humanização dos espaços de circulação, com ruas e avenidas capazes de se adequarem ao compartilhamento entre diferentes meios de locomoção. Já nas estradas o desafio vai além da inserção e adequação aos mais vulneráveis, passa por rever condutas ainda mais amplas da sociedade que construiu e ampliou estradas e rodovias para que fosse possível desfrutar da velocidade movida à combustão e pavimentada com muito asfalto.

Humanizar cidades tem portanto um papel respeitável no combate a agressividade e mortalidade das estradas. Mas o desafio vai além, passa principalmente pela separação entre pessoa e veículo. É preciso deixar claro que os sonhos e potências promovidas pela publicidade automobilística são metas impossíveis de felicidade individualista, que se traduzem em riscos e irresponsabilidade cotidianas.

Por fim, a promoção da civilidade como valor e o respeito às minorias como preceito democrático fundamental são aprendizados futuros possíveis através de um estudo do que representam as condutas dentro e ao redor das rodovias e estradas brasileiras.

Outras leituras:

A bicicleta e as disputas partidárias

Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

A promoção ao uso da bicicleta é necessidade urbana com popularidade crescente ao longo dos últimos anos nas maiores metrópoles mundiais. O dinamismo paulistano e pujança econômica tornam a cidade cenário perfeito para iniciativas que se repercutem Brasil afora. Exatamente por esse poder de influência nacional que a bicicleta na agenda da mais populosa cidade brasileira é antes de mais nada excelente notícia para o futuro da bicicleta no Brasil.

O Rio de Janeiro sempre buscou ser capital cultural do pais, o antigo distrito federal que visa manter-se promotor das revoluções de pensamento e percepção, indutor de mudanças de comportamento e de modismos para além do verão. Foi justamente nas bordas da areia das praias cariocas que as ciclovias aportaram com pompa em circunstância no país, lá nos idos da década de 1990. Eram “amigas do meio ambiente”, limparam a paisagem dos carros estacionados e ficaram durante anos sem qualquer integração com o restante da cidade.

Enquanto no Rio as ciclovias ficaram restritas à orla ou invisíveis nas baixadas da Zona Oeste, na capital paulista pouco ou quase nada foi implementado daquilo que foi planejado. São Paulo tem planos de ciclovias nos canteiros de avenidas desde os mesmos anos 1990.

Felizmente os anos 2000 trouxeram novos ares e a bicicleta como “tendência internacional”, passou a ser necessário pedalar atrás do prejuízo. Sem orla da praia e sem verba para as complexas ciclovias em canteiros centrais, São Paulo ocupou com ciclovias o eixo do metrô na Zona Leste e a orla do rio Pinheiros. Além disso, desde 2009 colocou em prática um plano de incentivar ainda mais o uso da bicicleta como lazer, as ciclofaixas operacionais aos domingos trouxeram para as grandes avenidas da cidade um fluxo respeitável de felizes neófitos e aspirantes a atleta que puderam (re)descobrir a bicicleta e a cidade através dela.

Berço do partido dos trabalhadores e da social democracia brasileira, São Paulo é certamente o estado de maior polarização e disputa partidária entre essas duas forças. Mas em geral é também em terras paulistas que esse debate ganha contornos destrutivos.

Na dança das cadeiras entre oposição e situação, coube aos aliados do PSDB criar e colocar em prática as ciclofaixas de lazer, as ciclovias do metrô e do rio Pinheiros além da parceria público-privada que trouxe para São Paulo as bicicletas públicas.

Sob os designos dos petistas, São Paulo viu se expandir nos últimos meses,como nunca antes, o tapete vermelho das ciclofaixas permanentes nas bordas das vias, majoritariamente onde antes haviam zonas de estacionamento motorizado.

O debate necessário sobre os caminhos a serem seguidos pela cidade passa também pelas disputas político-partidárias, mas já houveram momentos de confrontos no mínimo pouco benéficos para a população.

Certamente o principal descaminho seja a desnecessária reverberação dada por líderes partidários a reclamações auto-centradas do coro de discontentes que jamais aceitará qualquer mudança em prol das pessoas e dos ciclistas em detrimento da perda de espaço dos motorizados. Vozes pela manutenção do rodoviarismo seguirão na contra-mão da história e devem seguir em paz seu caminho para a irrelevância. Fazer coro a uma minoria descontente é um desserviço que não deveria ser utilizado como forma de se fazer oposição política.

Há ainda um risco real da partidarização, o travamento do debate e o atraso paralisante promovido por oposições irresponsáveis que tornam a bicicleta uma realização de determinado governo. Por hora os ataques estão centrados em uma ciclovia na avenida Paulista, símbolo da cidade. Oposição e situação ganharam espaço nos jornais para mostrar seus pontos de vista, naturalmente contaminados de uma visão partidária das próprias realizações.

Do lado petista, Chico Macena defende que “só agora, na gestão do prefeito Fernando Haddad, o assunto (mobilidade em bicicleta) passou a ser prioridade”. Na oposição, o vereador tucano Andrea Matarazzo afirma que durante a gestão de seus aliados “foi implementado em São Paulo o maior programa de incentivo à bicicleta existente até hoje no país”.

Para além das paixões partidárias, quem pensa, planeja e promove o uso da bicicleta é a favor de mais ciclovias, mais ciclofaixas e mais pessoas em mais bicicletas mais vezes na cidade, de domingo a domingo.

Os desafios aos políticos, de todos os espectros, fica posto. Cabe a quem estiver na situação fazer a mais competente e duradoura política em prol da bicicleta enquanto cabe as forças de oposição exercer as pressões necessárias para que os planos de quem está no poder sejam os mais benéficos para a cidade, além é claro de buscar soluções ainda melhores a serem implementadas quando por ventura sejam eleitos pela população.

A necessidade de um dia mundial sem carro

Foi em outubro de 1994 que nasceu na Europa a idéia de um Dia sem Carro. Uma iniciativa para que as cidades européias, e mais tarde do mundo, repensassem o uso das ruas e a prioridade concedida aos meios de transporte motorizados.

Vinte anos depois, é certamente um equívoco de linguagem falar em um dia “sem carro”. Felizmente, tem sido natural promover um termo mais adequado ao período histórico em que vivemos. Temos hoje as semanas da mobilidade que gravitam ao redor do 22/09 e fazem do mês de setembro uma época de festividades e reflexão de todos que pensam e repensam a cidade como espaço de circulação e permanência de pessoas.

Uma premissa maior foi elaborada ao longo dos anos, tirar o carro da cena foi o primeiro passo para lembrar a todos que a maior necessidade urbana é promover a diversidade somada a humanização. É preciso primeiro oferecer opções fáceis, baratas, ágeis e agradáveis de deslocamento para qualquer pessoa que viva, visite ou transite dentro de uma cidade. Para garantir diversidade é preciso centrar o planejamento urbano na lógica da natureza humana.

Apesar de nossa capacidade de construir e operar poderosas máquinas, somos apenas humanos, demasiadamente humanos. Frágeis e mortais criaturas expostas aos elementos que souberam se adaptar a vida em qualquer parte do planeta, mas sempre com a premissa de tomar o caminho mais confortável e direto. O século XX, o do automóvel, moldou corações e mentes para se adequarem as necessidades das engrenagens movida a óleo, nos fizeram acreditar que circulação era algo a ser feito em carruagens motorizadas e que era preciso ordenar, direcionar e restringir a circulação livre das pessoas.

Certamente 1994 pode ser colocado como o ano que ajudou a marcar um novo ciclo, foi por isso uma escolha adequada ter um dia “na cidade sem meu carro”. Os desafios para as cidades propostos à época eram o impulso inicial para a reflexão. Aos administradores das cidades era preciso:

- Planejar e implementar um dia sem carros;
- Observar e estudar com afinco o que acontece nesse dia;
- E então produzir uma reflexão pública sobre as lições dessa experiência.

Foi preciso um tratamento de choque centrado no usuário do automóvel e a partir desse empurrão forçado, ajudar as pessoas acostumadas ao volante a experimentarem a cidade de outra maneira. O automóvel como estorvo urbano já é senso comum até para seus usuários, que em geral tendem a sempre ficar na defensiva quando confrontados sobre sua opção de transporte. Sendo as posturas defensivas em geral difíceis de serem modificadas, o desafio atual vai além do carro e de seu uso. Vinte anos depois, é válido propor algumas questões a serem colocadas em debate no 22 de setembro, uma compilação feita por Eric Britton do World Streets.

- Perguntas a serem feitas e discutidas publicamente durante um dia sem carro:

Primeiro é preciso entender o atual estágio na promoção ao uso da bicicleta na cidade com um grupo inicial de perguntas:

  1. Incidência política: Como são vistas e qual o poder de influência dos grupos/ONGs ativistas pró-bicicleta na cidade (região ou país), como eles influem nas decisões relacionadas a políticas públicas, investimentos e fiscalização?
    • Em uma escala de “nenhum grupo ativista pró-bicicleta até uma organização forte com influência política.
  2. Cultura da bicicleta: A bicicleta já se (re)estabeleceu como meio de transporte cotidiano ou só para um pequeno grupo?
    • Em uma escala de zero bicicletas nas ruas, somente esporte/lazer até aceitação massiva da bicicleta como meio de transporte diário.
  3. Infraestrutura cicloviária: A cidade oferece infraestrutura secura e eficiente para a circulação da bicicleta?
    • Em uma escala de zero infraestrutura com ciclistas relegados ao compartilhamento forçado de ruas e avenidas até um alta quantidade de vias seguras e segregadas para a circulação.
  4. Comodidades para a bicicleta: Existem bicicletários ao ar livre em profusão, rampas em escadas, espaço dedicado em trens e ônibus, um mapeamento bem desenhado etc.?
    • Em uma escala de zero comodidades disponíveis até a presença massiva de comodidades e soluções inovadoras.
  5. Divisão modal da bicicleta: Qual o percentual de viagens feitas em bicicleta na cidade?
    • Em uma escala de menos de 1% a mais de 25%
  6. Divisão de gênero: Qual o percentual de ciclistas homens e mulheres?
    • De majoritariamente masculina a uma divisão equânime chegando até mais mulheres do que homens pedalando.
  7. Planejamento urbano: Qual a prioridade dada pelos planejadores urbanos em relação a infraestrutura cicloviária e quão bem informados eles estão em relação a tendências internacionais?
    • Em uma escala de planejadores urbanos rodoviaristas até os que pensam na bicicleta – e no pedestre – primeiro
  8. Moderação de tráfego: Quais iniciativas foram feitas para diminuir os limites de velocidade – Zonas 30 km/h, por exemplo – e de acalmia de trânsito em geral para garantir mais segurança para pedestres e ciclistas? Foram implementadas areas de acesso restrito para carros e também reduções estratégicas de estacionamento automotivo?
    • Em uma escala de nenhuma até uma extensa lista de medidas de moderação de tráfego que priorizem ciclistas e pedestres.
  9. Integração com o transporte público: Bicicletas em ônibus, metrô e bondes. Compartilhamento das faixas para ônibus. Integração tarifária. Treinamento para motoristas.
    • Em uma escala de zero integração até parcerias completas e entusiasmadas.
  10. Percepção de segurança: A percepção de segurança dos ciclistas, que se reflete nas taxas de uso de capacete, é positiva ou os ciclistas pedalam com medo por conta de iniciativas de promoção ao capacete e à cultura do medo?
    • Em uma escala de obrigatoriedade legal de uso do capacete até um baixo percenteual de uso de capacetes.
  11. Fiscalização: O uso da bicicleta recebe apoio legal com fiscalização ativa das autoridades locais, polícia e outros organizações?
    • Em uma escala de nenhum apoio até um apoio consistente que inclui multas pesadas, programas de remoção de veículos estacionados irregularmente, leis e regulamentos que defendam os ciclistas.
  12. Estratégia de desenvolvimento sustentável: A bicicleta é considerada parte de uma estratégia consistente com um planejamento urbano para a sustentabilidade?
    • Em uma escala de nenhuma estratégia, passando uma sem conteúdo real e promessas vazia, políticas inconsistentes até chegar a uma política de sustentabilidade articulada com a promoção ao uso da bicicleta.

Por um ranking de cidades amigas da bicicleta

Entender qual o nível de promoção ao uso da bicicleta da bicicleta é apenas o primeiro passo. As medidas elencadas acima são parte de uma provocação para que as cidades possam medir em que pé estão em suas medidas de promoção a mobilidade humana, já existem iniciativas em curso que podem e devem ser aplicadas para entender como as cidades podem construir um legado a partir do 22 de setembro. A partir desses levantamentos é possível inclusive pensar em maneiras de comparar as cidades, como base levantamento feito em todas as cidades que se engajem na comemoração do dia mundial da mobilidade.

Leia mais:
- Twenty Questions to consider to improve cycling In your city. (First guidelines for 2014 WCFD Citizen Cycle Audit )

São Paulo, uma cidade que não está para brincadeira

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Foi com foguetório, pompa e circunstância que na noite de quarta-feira 27 de março de 1968, São Paulo comemorou a última viagem de bonde na cidade. Um grande cortejo de 20 veículos seguiu pelos trilhos, parte deles assentados sobre um mato baixo. Liderando a festa, junto ao primeiro motorneiro iam o prefeito, o governador e diversas autoridades, além do povo que seguia atrás e lotava os “camarões” que faziam a linha Instituto Biológico – Santo Amaro.

Teve champanhe para celebrar o progresso e discurso otimista garantindo que Santo Amaro não ficaria desassistida de transporte com a criação de novas avenidas onde antes repousavam as linhas. Na mesma página de jornal que relatou a comemoração, uma grande propaganda de um fabricante de carrocerias para ônibus. Não foi coincidência. O sucateamento do transporte sobre trilhos em São Paulo e a promoção dos ônibus à diesel e dos automóveis foi plano de décadas.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.


A melancolia desse post merece um samba da década de 1940: “E o 56 não veio”:

Agora, passados quase 50 anos desde o ocaso dos “veículos leves sobre trilhos” (VLTs) é quase natural condenar o retrocesso para a cidade de um plano bem elaborado e financiado de asfaltamento e abertura de vias para sua majestade o transporte sobre pneus passar. Um erro histórico sem dúvida, mas que poucos lutaram para reverter e que atendia a interesses e a uma visão de cidade muito comum e celebrada à época.


O bonde de Santo Amaro

Vivemos outros tempos, mas ainda está em disputa qual o modelo de cidade teremos nas próximas décadas. Há quem simplesmente defenda o status quo e os privilégios da mobilidade individual motorizada sobre pneus e também quem defenda a supremacia das pessoas sobre os motores. O progresso industrial e sua ética de expansão das máquinas como valores supremos transformaram as cidades e seus espaços públicos de circulação em uma grande massa asfáltica.

Mudou tanto a visão sobre transporte que o senso comum ainda acredita que só existe mobilidade sobre ruas e avenidas de uso exclusivo para motorizados ou nos subterrâneos do metrô. Dentro dessa lógica, qualquer forma de se locomover que se baseie no esforço humano é subversiva. A alegria, simplicidade e o prazer quase infantil de pedalar são uma afronta contra um mundo movido a óleo e que parece pulsar através de engrenagens.

São Paulo parou de brincar em nome daquele progresso tão bem planejado e promovido desde o século XX. Um progresso filho do planejamento e da engenharia de tráfego automotivo que no fim das contas fez a cidade locomover-se mais devagar do que nos tempos dos bondes puxados a burros.

Felizmente há sempre caminhos a serem construídos, ou desbravados. Acreditamos (e somos muitos) que a bicicleta em São Paulo e em todas as cidades do mundo é uma grande indutora de mudanças. É o veículo perfeito para a transição de um modelo de cidade que se assenta sobre o petróleo do asfalto enquanto queima os óleos do ouro negro simplesmente para mover pessoas em pesadas carcaças motorizadas.

O futuro já chegou e veio pedalando uma simples bicicleta. Trouxe na bagagem uma urbe pensada para pessoas, onde o mais importante não é como, mas quem se desloca. Por meio das deliciosas e tão antigas magrelas que irá ser repavimentado um legado de futuro urbano.

Quando uma bicicleta ganha as ruas, surgem necessidades que estavam esquecidas, a maior delas é que na condução estará sempre uma frágil vida humana. Ao se multiplicarem os pedalantes, fica exposto ao mesmo tempo nossos graves problemas urbanos e a solução. Cada ciclista na rua deixa claro que o modelo de urbanismo do século XX nos trouxe à beira do fracasso urbano, mas esse mesmo ciclista lembra a todos que basta despir-se das carcaças de aço e recriar uma nova cidade que já é possível hoje.

Essa é Utrecht em uma manhã de uma quarta-feira qualquer. Uma cidade de cerca de 300 mil habitantes, parte da grande conurbação holandesa de Randstad com quase 7 milhões de pessoas.

Nós não somos holandeses, não somos dinamarqueses e nenhuma cidade se compara a qualquer outra. Mas o fato é que o paraíso ciclístico com VLT que se vê no vídeo nasceu de uma premissa central, era preciso priorizar o deslocamento das pessoas. Primeiro com a retomada dos espaços públicos de circulação e permanência, aos poucos com todas as transformações advindas dessa premissa.

Pedalemos!

Textos de referência:

- A morte do bonde – Revista História Viva
- Foram-se os bondes – O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19
- Brincando de ciclovias – Editorial O Estado de S. Paulo
- Nós não somos dinamarqueses – Sustentável é pouco
- Em busca do urbanismo perdido – Aliás – OESP
- O último bonde em Santo Amaro e São Paulo
- Santo Amaro: eixo histórico dos transportes, trem, bonde e metrô, no mesmo itinerário – São Paulo, minha cidade

Pedalar nas ruas de uma grande cidade vale a pena?

bicicleta-quase-invisivel-copacabana

Pedalar nas ruas em meio ao trânsito motorizado é uma atitude definida como “apocalíptica”, não importa o conforto, os riscos, vale apenas o prazer, a praticidade e a economia de ser veloz em meio aos congestionamentos constantes.

Pedalar por opção ou necessidade sob qualquer condição é levar consigo a vontade de mudança, apontar outro rumo em meio ao que está posto nas cidades. Usar a bicicleta é promover um outro mundo possível como uma bandeira que soluciona a crise urbana de mobilidade de maneira individual e em caráter imediato.

Pedalar é solução tão simples, prática e prazerosa que rotineiramente torna-se vício. Experimentar a bicicleta e incorporá-la ao dia-a-dia tende a ser viciante, as outras alternativas de mobilidade tornam-se, por comparação, mais lentas, desconfortáveis, caras e maçantes.

Quem pedala é capaz de seguir quase indefinidamente por exemplos pessoais e convicções íntimas sobre a viabilidade de pedalar. Faz parte do confronto direto imposto pelas pessoas ao redor que porventura ainda não pedalam. Talvez o comportamento de fé nas duas rodas movidas a pedal seja uma barreira invisível para que mais pessoas pedalem. Uma barreira construída pelos próprios ciclistas que pregam com argumentações construídas dentro do séquito pedalante.

Talvez seja possível entender o sentimento dos ciclistas quando se coloca em perspectiva o que representa outra alternativa urbana, essa mais normatizada, veículos motorizados. Desconstruir, amistosamente, o que representa a escolha de mover-se em uma carruagem puxada por motor a explosão é natural para qualquer ciclista. Mas quando esse desmonte de discurso é proposto para quem desconhece a bicicleta como alternativa de mobilidade, o debate toma outro rumo.

Pedalar é assumir a responsabilidade pelos próprios atos, é ser protagonista do próprio movimento. Quem vai de bicicleta necessariamente assume para si os riscos dos próprios excessos de velocidade, assume que se errar, será punido de acordo com a lei do asfalto áspero. Tudo que é feito em cima da bicicleta implica em consequências para quem é o motor da ação. Sem proteção ou isolamento, pedalar é portanto garantia de aprender que o bem estar de todos no trânsito é responsabilidade compartilhada e que acima de regras está a integridade de si e dos outros.

Face a irresponsabilidade e irrealidade da imagem vendida na publicidade automotiva, defender a necessidade de assumir os próprios erros é garantir uma sociedade mais honesta. Em cima de uma bicicleta, qualquer ilusão de ser maior do que si mesmo fica pelo caminho. A bicicleta é apenas um objeto, sua força é tão somente aquela de quem a propulsiona, não há quadro de carbono, leveza de material ou qualquer outra artimanha tecnológica capaz de prevalecer sobre a potência muscular humana do condutor.

O poder da bicicleta é justamente sua fragilidade e num tempo de tantas opressões e imposições de condutas e comportamentos, reconhecer-ser frágil e indefeso é tornar-se livre. E para responder a pergunta do título: sim, vale a pena. Vale tanto a pena que mesmo face as dificuldades facilmente indentificáveis, cada ciclista urbano é também embaixador e propagador do ideário da bicicleta.

Basta garantir um fluxo constante de novos ciclistas nas ruas, que se mantenham nas ruas, e os espaços públicos de circulação e convívio em nossas cidades serão melhores no futuro. Com mais pessoas em mais bicicletas, mais vezes.

A felicidade que uma ciclovia proporciona

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Foto: Thiago Bennichio

Esse texto deve preferencialmente ser lido ao som de Bob Dylan e seus tempos mutantes, porque é melhor começar a pedalar agora ou ficar parado tal como uma pedra…

Setembro deverá ser um mês da mobilidade especial para a cidade de São Paulo, são previstos mais 64,5km de intervenções viárias para bicicletas, número próximo ao que foi durante muitos anos TODA a infraestrutura voltada para a bicicleta na cidade.

A cada anúncio oficial sobre os novos trechos previstos, os ciclistas comemoram, buscam o nome das ruas que costumam trafegar, ou onde gostaria de ir pedalando tranquilamente. Bicicleta em São Paulo virou a pauta positiva da gestão municipal e quem pedala tem muito a comemorar. Mas nem tudo é vento no rosto ladeira abaixo, existem desafios totalmente novos.

Segregação espacial entre o centro expandido mais próspero e bem servido de transporte público é um dos desafios. As pontes que cruzam os rios, as grandes avenidas expressas que cortam a cidade. Esses são problemas estruturais que precisam ser amenizados o quanto antes, mas que não mudarão só com tinta, sinalização e vontade política. Para garantir que a cidade mantenha o ritmo e equacione desafios que a desumanizaram, a bicicleta precisa a cada dia ir além dos anseios dos grupos em prol da bicicleta e da administração pública da vez.

Comemorações são sempre bem vindas, mas é hora de os ciclistas irem atrás da ladeira esquecida do “longo prazo”. São Paulo através da atual administração já fez por merecer a “camisa verde”, aquela dos velocistas no Tour de France. Infelizmente uma cidade precisa da camiseta amarela, algo que costuma ser inalcançável aos velocistas, afinal na primeira ladeira despontarão os escaladores. Ou para trazer de volta para a política pública, São Paulo tem um time veloz agora à frente do pelotão, mas esse time estará à frente da administração da cidade somente até a próxima eleição. O processo político se renova a cada quatro anos e mesmo que haja reeleição, há sempre renovação de vontades, anseios e necessidades que obedecem a uma busca por resultados velozes.

A camiseta branca com bolas vermelhas dos escaladores ainda está em disputa, enquanto a atual administração merece os louros da pontuação pela velocidade, é preciso que haja a consciência por parte de quem pedala que os desafios por vir irão implicar em uma “equipe” com diversos talentos e o foco na camiseta amarela, aquela do ciclista completo, aquele que tem um time forte e que sabe manter-se veloz no plano e sobe determinado as montanhas quando elas se apresentam.

Por hora a bicicleta é uma vitória com nome e partido, precisará ser uma meta para toda a cidade. Do contrário, a ladeira que hoje é possível subir no embalo da velocidade imposta, será um desafio quase intransponível quando eventualmente uma nova administração deixar de lado os 400 km propostos como meta para a cidade até o fim dessa gestão. Uma meta pomposa, mas que se tornará uma vitória da cidade somente se outro plano vier a se tornar realidade.

Caso a atual infraestrutura seja capaz de aumentar em de 300 mil para 3 milhões o número de viagens em bicicleta, será no mínimo improvável um retrocesso e a bicicleta terá se tornado efetivamente a propulsora de uma transformação necessária na cidade. Afinal, uma cidade que pedala mais, tende a caminhar mais, tende a precisar de um transporte público mais eficiente para cumprir distâncias mais longas. Em resumo, a bicicleta é hoje o melhor problema que a cidade de São Paulo tem, um problema que se encarado de maneira correta, irá mostrar nas ruas soluções para o atraso de décadas que a mobilidade motorizada proporcionou a mais rica, dinâmica e engarrafada metrópole brasileira.

Copacabana, mais de 20 anos de ciclovia

As primeiras ciclovias cariocas foram construídas na orla da zona sul da cidade. Ao longo da Avenida Atlântica entre a rua Francisco Otaviano até a Pedra do Leme foram 4 quilômetros de asfalto com 2,70 metros de largura construídos no ano de 1991.

Desde a inauguração, nunca foi feito um levantamento completo de quantas bicicletas utilizam a infraestrutura. Mas para tudo sempre há tempo e o vídeo mostra um pouco como foi a contagem eletrônica de bicicletas.

Via: Bike é Legal.

Pedalar nos mostra o óbvio

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Placa proíbe pedalar em ciclopassarela. Foto: Renata Falzoni/Bike é Legal

Um flagrante jornalístico em São Paulo mostrou com clareza a mudança de visão que uma bicicleta é capaz de causar. Na inauguração de uma “ciclopassarela”, o prefeito de São Paulo deparou-se com a placa de “proibido pedalar na passarela”. Placa da mesma natureza das “pare e desça da bicicleta” que ainda são vistas nas cidades brasileiras.

Governar o mundo através de placas parece ser um vício brasileiro. É possível encontrar regras afixadas em locais públicos exigindo uma imensa diversidade de comportamentos. A bicicleta nesse contexto é o veículo perfeito para marcar o óbvio, tal e qual a água que escorre pelo caminho mais rápido e confortável, o ciclista procura ser sempre ágil e minimizar o próprio esforço.

O planejamento cicloviário sofre ainda hoje para enxergar, de dentro dos gabinetes, o ser humano que irá conduzir a bicicleta. Acima do que se deseja como conduta, é preciso entender a necessidade de sermos simples.

No caso da ciclopassarela foi preciso o prefeito da cidade mostrar o óbvio, do contrário seguranças estariam de prontidão para reforçar a regra imposta pela placa. E o que talvez seja pior, haveria uma enormidade de ciclistas dispostos a cumprir a regra simplesmente porque foi escrita uma placa.

Assista o momento da descoberta do óbvio:

Veja também como foi a inauguração da ciclopassarela.

Bicicleta, qualidade e quantidade

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Os benefícios qualitativos da bicicleta estão e sempre estiveram postos, é preciso agora buscar os quantitativos.

Cada pessoa que por si só toma a decisão de dar a primeira pedalada, representa uma vitória emblemática contra a inércia. Mas é justamente isso, uma vitória individual, um momento de inspiração e motivação que que inicia um novo ciclo. Pode ser apenas a ida até a esquina para comprar pão, um passeio na ciclovia ou o deslocamento até o trabalho. Há sempre a vitória contra todas as forças físicas que mantém a bicicleta e o ciclista parados.

Há forças que agem nos indivíduos e suas máquinas, e uma força ainda mais forte é aquela que mantém um grande número de pessoas no mesmo estado de movimento, paradas. Lidar com forças coletivas requer naturalmente impulsos individuais, mas não é algo que possa se basear só nisso.

São Paulo, mas também o Brasil e o mundo, vivem um momento fundamental de quebra de inércia coletiva. Cada cidade está em um estágio na construção do movimento revolucionário de expansão do uso dos espaços públicos pelas pessoas. A prioridade para a circulação humana é uma necessidade do nosso tempo, um desafio herdado do século XX e que precisa ser encarado coletivamente. E coletivamente só é possível haver mudanças tendo a bicicleta no cardápio de todos os que queiram usá-la.

A figura do ciclista urbano como o destemido aventureiro das ruas e avenidas brasileiras está, espera-se, com os dias contados. Quando pedalar for a opção mais gostosa, rápida e segura para qualquer pessoa, deixará de haver a divisão entre ciclistas apocalípticos e integrados. Voltaremos a ter cidades que cumprem sua função, servem aos que nela vivem.

É sempre bom lembrar que a inércia depois de vencida, tende a manter o movimento. Com a expansão de infraestruturas cicloviárias nas cidades brasileiras, o desafio deixa de ser a vitória contra a falta de ação e passa a ser um constante equilíbrio face as diversas resistências.

Dez ciclistas por minuto em Copacabana

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A ciclovia da orla de Copacabana é certamente um dos locais mais movimentados no Rio de Janeiro e certamente no Brasil. Até o dia 17 de agosto de 2014 não havíamos parado para contar. E foi num domingo de sol em pleno inverno carioca que foi pra rua a Eco-Counter para definir com precisão a quantidade de ciclistas que passaram por ali ao longo de um dia. E novamente na quarta-feira 20 de agosto a contagem foi repetida.

Vale destacar alguns percentuais. Enquanto nas ruas internas de Copacabana 8% dos ciclistas são mulheres, na orla esse percentual é de 27%. Números se invertem em relação as bicicletas de serviço 36% nas ruas internas e 7% na orla. Mas mesmo assim é possível derrubar um mito 48% dos ciclistas na orla se deslocavam para trabalho ou estudo.

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Total de ciclistas na orla de Copacabana:

Escolher inicialmente o domingo foi proposital para ter como base comparativa com um dia de semana. Nos domingos há ainda a possibilidade de utilizar a área de lazer, o que ajudou a aumentar o número total. Em menos de 12 horas, foram cerca de 7.496 bicicletas que cruzaram o mesmo ponto, um fluxo de 625 ciclistas por hora ou 10 por minuto. Um trânsito intenso, com uma bicicleta a cada 6 segundos.

Do total, exatos 5.850 trafegavam na ciclovia ou 487 ciclistas por hora.

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Naturalmente que ao longo da quarta-feira os números foram menores, mas ainda assim impressionantes. Pelo mesmo ponto, passaram 3.894 ciclistas quase 325 ciclistas por hora. Ou 5,5 por minuto. A turística praia de Copacabana além de ser um excelente espaço de lazer aos domingos é também um importante eixo de deslocamento durante a semana. Um espaço para cruzar com tranquilidade a praia que é cartão postal brasileiro.

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Contagens automáticas de ciclistas

Os testes com o equipamento de contagem ciclistas no Brasil foram certamente pioneiros e parte do interesse da Transporte Ativo em entender e quantificar o uso da bicicleta nas cidades. Uma ferramenta pela valorização do mais prazeroso, prático, eficiente e agradável meio de transporte jamais inventado.

Claro que o hábito e o prazer das contagens fotográficas de ciclistas também aconteceu dessa vez. Justamente desse levantamento que vieram as belas imagens que ilustram esse post.

As contagens automatizadas através do Eco-Counter foram uma parceria com a Sacis Soluçōes Ambientais que representa o equipamento no Brasil.

Baixe o relatório completo.