As pedaladas rumo ao futuro de São Paulo

Menino pedala em nova ciclovia em São Paulo - Foto: Claudio Kerber

Menino pedala em nova ciclovia em São Paulo – Foto: Claudio Kerber

São Paulo é berço do mais ruidoso cicloativismo brasileiro. Em terras paulistanas os ciclistas souberam se fazer ouvir. Criaram a maior massa crítica a tomar as ruas, mas infelizmente ainda não tinham sido alcançados os resultados. Mesmo com uma militância pró bicicleta na ativa há mais de 30 anos.

A cidade pende entre diversas pressões e durante o século XX sucumbiu ao rodoviarismo e a especulação imobiliária predatória. A bicicleta nesse contexto vem para dar um alívio e mostrar novos horizontes aos cidadãos, ao ambiente urbano como um todo e certamente promover uma evolução capaz de influenciar todo o país. O motivo para esperança gira ao redor de um número: 400.

A promessa pública da administração municipal é de ter 400 quilômetros de infraestrutura cicloviária permanente nas ruas e avenidas de São Paulo. Será feito onde é possível, será feito onde é necessário, mas acima de tudo será feito. O desafio para quem promove a bicicleta portanto passa a ser outro, ao invés de lutar contra a inação, finalmente chega a hora do “cicloativismo” paulistano mudar a marcha. Sair do confronto reivindicatório rumo a uma parceria com a cidade e seu corpo técnico encarregado de implementar a infraestrutura para as bicicletas.

Gestores públicos vão e vem periodicamente troca-se o nome de quem comanda a máquina municipal, dos que falam pela cidade e que buscam produzir um legado ao redor de seu nome e/ou para seu partido político. Abaixo de quem se mostra aos jornais está uma massa técnica que permanece acima das indas e vindas ao sabor das urnas. É hora de deixar de lado o cicloativismo e passar a atuar na promoção ao uso da bicicleta.

A bicicleta em São Paulo mudou de marcha

Dois trechos da entrevista do secretário de Transportes deixam claro que mudou o discurso:

- A cidade de São Paulo está atrasada em relação a isso [criação de infraestrutura cicloviária], mas vai ficar muito avançada daqui uns dois anos pelo menos. E vai ser uma conquista da cidade, veio pra ficar.

- Eu acho que a cidade comportaria pelo menos mil quilômetros de ciclovia. Nós seríamos a cidade no mundo que mais teria ciclovias. Não seria fantástico isso?

Entrevista com Jilmar Tatto – 400km de ciclovias em São Paulo from Vá de Bike on Vimeo.

Entre o discurso e a prática, São Paulo já começa a ver nas ruas uma nova cor, o “vermelho ciclovia”. E as cores oficiais para o viário da bicicleta no Brasil tem se espalhado com uma velocidade de deixar qualquer ciclista no mínimo animado. Pela primeira vez a vontade política em favor da bicicleta pode ser vista nas ruas, com infraestrutura permanente em uma expansão que é acima de tudo uma bandeira política.

A atual administração se apropriou da bicicleta na cidade como veículo de promoção da cidadania e de transformação urbana. Cabe agora a quem já pedala se apropriar das mudanças e adequá-las as necessidades da cidade. Uma missão quase simples, ter mais paulistanos em mais bicicletas mais vezes.

Leia mais:

- Cidade de São Paulo comportaria mais de 1000 km de ciclovias, afirma secretário de Transportes – Vá de Bike
- criando uma demanda que não existe – as bicicletas

Como construir ciclovias

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Existe uma pedalada fundamental para tornar realidade as cidades para bicicletas. Desenvolver o repertório técnico dos planejadores urbanos. Claro que é necessária a vontade política de decidir em prol da mobilidade humana, mas sem as devidas referências, a cidade se constrói no mau improviso.

Recentemente o GT Ciclovia no Rio de Janeiro colaborou na elaboração do “Caderno de Encargos para a Execução de Projetos Cicloviários”, com a participação de diversos integrantes da administração municipal e representantes da sociedade civil, Transporte Ativo e ITDP inclusos.

O caderno busca abarcar desde as definições e características dos elementos de um sistema cicloviário além das ilustrações e especificações até a execução. Tudo para que as futurar obras sigam um padrão inteligível por quem irá planejar, executar e finalmente utilizar a infraestrutura.

Destaque para a apresentação:


De acordo com o que preceitua a legislação municipal, o nosso sistema cicloviário é formado por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e bicicletários.

Como elemento de apoio ao sistema cicloviário julgamos conveniente a adoção de medidas moderadoras de tráfego que objetivam controlar a velocidade dos veículos permitindo que ciclistas e pedestres fiquem mais protegidos. Dentre as inúmeras soluções nesse sentido, destacamos neste Caderno o estabelecimento das chamadas “Zonas 30 Km”, as interseções elevadas (speed table) além das sinalizações horizontais e verticais.

Também consideramos importante o estabelecimento de ciclorrotas, constituídas por caminhos, sinalizados ou não, que representam uma rota favorável ao ciclista. Não possuem segregação do tráfego comum, como pintura ou delimitadores, embora parte ou toda rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias

Ou seja, planejar para a bicicleta envolve muito mais do que simplesmente traçar linhas em um mapa e modificá-las depois nas ruas. O ciclista, por ser mais importante que seu veículo, tem necessidades mais humanas e por isso mesmo mais complexas, do que as soluções viárias tradicionais. Além do caminho feito por ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, também é preciso considerar o estacionamento. Mas mais importante do que esses elementos, são as soluções moderadores de tráfego, que buscam reduzir a velocidade dos veículos motorizados, reforçar as ruas como zona compartilhada por diversos meios de transporte e tornar esse espaço público de circulação compatível com a vida humana.

Projetos Cicloviários

Quem quiser saber mais sobre o Caderno de Encargos para a Execução de Projetos Cicloviários, ele está disponível para download no site da Prefeitura do Rio de Janeiro, juntamente com o Caderno de Instruções para elaboração, apresentação e aprovação de projetos geométricos viários urbanos, o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, a Legislação, em vigor, para a implantação de BICICLETÁRIOS e as resoluções do CONTRAN para sinalização vertical e horizontal.

São Paulo e a criminalização das ruas

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Será que a solução é trazer o sofá pra rua? foto: Leo Costa via: ArchDaily

São Paulo, cidade sede da maior festa do futebol, construiu estádio, abriu avenidas e até um viaduto novo para que milhares pudessem assistir aos jogos no Itaquerão. Ficou na dívida de abrir ruas para as pessoas.

O local de festas imposto pelas pessoas é nas inviáveis ruas da Vila Madalena com suas casas, bares e ladeiras estreitas incapazes de suportar o fluxo de pessoas interessadas em compartilhar a felicidade. O sucesso do espaço público do bairro espalhou o transtorno para os moradores e como reação a administração pública investiu em criminalizar o espaço público.

Além do reforço na regra de bares fecharem às 1am, as ruas são esvaziadas à força pela Polícia Militar para que “o pessoal da limpeza” possa passar.

O vídeo mostra a história triste de uma cidade em busca de afogar as mágoas, mas que só poderia faze-lo em espaços privados, longe das ruas.

São Paulo sofre de excesso de gente, em todo evento há uma fila, em todo espaço público de lazer muita gente que teve a mesma idéia ao mesmo tempo. Uma cidade que esqueceu das pessoas e dos sentimentos que elas buscam compartilhar é uma cidade necessariamente triste. Que impõe toque de recolher nas centralidades fabricadas, que concentra gente demais nos poucos espaços que oferece para interação e diversão livre entre as pessoas.

O Rio de Janeiro tem a orla de Copacabana e seus milhões no Reveillon e em tantos outros shows, passeatas e festas. São Paulo já teve a Avenida Paulista, que sofre com excesso de regras e onde torcidas não são bem vindas para comemorar seus triunfos. Os gringos, os hermanos e os paulistanos descobriram na Vila Madelena uma alternativa, ao invés de expulsá-los para suas casas, a cidade deveria multiplicar alternativas de espaços livres para festejos.

Porque toda cidade tem o direito de festejar suas glórias e afogar suas mágoas no espaço público. Como provoação final, duas fotos da festa em Buenos Aires nessa quarta feira, 9 de julho de 2014.

Foto via: @welljornalismo

Foto via: @welljornalismo

Espaços públicos retomados à força

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Mudar hábitos requer esforço e apesar do que se diga com certa frequência, o automóvel é um vício menos poderoso do que se imagina. Confrontadas com a ausência de opções, naturalmente as pessoas são capazes de descobrir alternativas.

Com restrições de circulação para as carruagens motorizadas por conta do jogo entre Argentina e Suíça no Itaquerão, o paulistano encontrou alternativas. Afinal, circular das 7h às 20h ficou proibido para 1/5 da frota automobilística. Nas imprecisões do olhar, muitas bicicletas em circulação em um dia ensolarado e com temperatura amena. E na soma entre a imposição legal de não circular e o incentivo climático de pedalar, as pessoas foram capazes de fazer opções.

Apesar de um visível aumento no número de bicicletas, a mudança de hábito pela força funciona como a árvore que cai e deixa a rua aberta apenas para pedestres, ciclistas e as carruagens dos moradores da rua. Assim que for liberado o fluxo, a situação volta ao estágio anterior. O desafio está em construir entre as pessoas a necessidade por espaços humanizados em ruas que funcionem como áreas para pessoas e com circulação motorizada restrita.

Vila Madalena aberta para pessoas - Foto: JP Amaral

Vila Madalena aberta para pessoas – Foto: JP Amaral

É mais simples do que se imagina, requer apenas coragem de encarar os descontentes para implementar soluções transitórias que se tornem permanentes. O miolo do bairro boêmio da Vila Madalena torna-se rotineiramente intransitável pelo grande afluxo de pessoas e veículos. O caminho mais simples é abrir determinadas ruas para as pessoas e restringir com isso o acesso do trânsito motorizado de passagem.

Grandes eventos com um número excepcional de pessoas, naturalmente reordena os caminhos, mas quando efetivamente planejado e em diversas áreas da cidade, zonas de pedestres representam um ganho geral para a cidade. Por hora, ao menos em São Paulo o que se vê são regiões em que muita gente circula por calçadas apertadas com ruas com estacionamento motorizado liberado e carruagens travadas no meio da pista em um exemplo de imobilidade e desconforto para pedestres e condutores.

É preciso carnavalizar mais ruas, para que seja possível a fluidez de diversão, compras e lazer. E se assim não for, seguiremos condenados a trancos e barrancos em calçadas abarrotadas e lotação esgotada nos eventuais espaços agradáveis que surjam (tal como aconteceu com a Vila Madalena).

Vila Madalena incirculável. Foto: Avener Prado/Folhapress

Vila Madalena incirculável. Foto: Avener Prado/Folhapress

Um pouco de contexto:
- Boêmia Vila Madalena se transforma em aldeia global com invasão estrangeira

Terror, fuga e felicidade

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São Paulo, às 14h de uma segunda-feira

A cidade de São Paulo mede os quilômetros de seus congestionamentos e eles costumam ser maiores quando antecedem feriados prolongados. Mas a cada 4 anos surge o fenomenal congestionamento pré-jogo do Brasil.

Logo na estréia o terror se impôs sobre quem depende da mobilidade urbana motorizada que se faz no asfalto. A fuga para a alegria e êxtase de acompanhar a estréia do Brasil na Copa do Mundo foi precedida pelo que mais próximo até hoje do “congestionamento final”, aquele em que finalmente as ruas da cidade se tornarão um único e gigantesco estacionamento.

Refém das grandes distâncias, o cidadão paulistano naturalmente evita o “congestionamento final”. As viagens se reorganizam e o fluxo segue nas ruas saturadas. O espaço restrito funciona como inibidor de vontade e muitos optam por deixar as carruagens guardadas ao invés de se somar a imobilidade na rua.

Essa foi a lição para o segundo jogo da seleção Brasileira. Em uma mesma segunda-feira a volta de um feriado prolongado se somaria a interdições viárias no centro da cidade e na zona leste. Além do Brasil nos gramados, haveriam também 22 em campo no Itaquerão e milhares de pessoas a caminho do estádio.

Novamente o terror tomou conta, o prefeito buscou decretar feriado municipal e o legislativo barrou a iniciativa. Mas o medo do maior congestionamento de todos os tempos exerceu seu papel e quase que por milagre a cidade fluiu.

Enquanto isso, a cidade de quem pedala segue imune ao terror e fuga. Todo ciclista cotidiano além de esbanjar felicidade no ir e vir diário (a famosa injeção de endorfina diária), é capaz de descobrir no restrito espaço urbano de circulação a alegria da liberdade. A rua além de meio de deslocamento é também espaço de lazer e a diversão cotidiana é poderosa.

O ciclista, por ser livre, não anseia pela fuga. Seja a fuga através do congestionamento nas estradas em feriados, seja a fuga para ir logo para casa assistir ao jogo do Brasil. Nesta simples constatação está parte do segredo subversivo da bicicleta.

Reescrever o espaço urbano das ruas é possível, pedalemos.

Leituras relacionadas:

- O pedal no caos da Copa – JP Amaral
- A vida sobre duas rodas não é boa apenas para a saúde e o meio ambiente – ela também é ótima para o bom humor

Torcedores sem cantigos e cidades sem repertório

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Um som repercurte mais alto nos estádios e se infiltra também na cobertura televisiva: “Eu sou brasileirooooo, com muito orgulho, com muito amooooorrrrr…”. Pouco importa se o Brasil está em campo, se o jogo é da Argentina com a Bósnia ou Rússia e Coréia do Sul. A insistência e repetição constante do hino da torcida pode até parecer interessante, patriótica ou empolgante. Mas a verdade é que trata-se de uma composição de 1949 e que ganhou popularidade nos últimos anos e ainda persegue os ouvidos mais atentos sem concorrência ou sem novidades.

Como resumido no blog Chuteira Preta: a torcida de estádio parece estar respondendo a alguma ofensa não-enunciada. É como se o brasileiro entrasse xingado e cuspido nas arenas, e não extraísse disso mais do que a força para dizer: “Eu gosto do que eu sou”.

Frequentar estádios em jogos de futebol com torcidas empolgadas e genuínas é uma experiência mágica em que o futebol mostra sua força como paixão de massas. A culpa da insistência no hino modorrento do público brasileiro certamente tem pouca relação com os “estádios padrão Fifa”, já que nossos vizinhos argentinos, chilenos, colombianos e uruguaios parecem ter trazido na bagagem a empolgação de partidas da Copa Libertadores da América. Ou seja, a paixão pelo futebol sobrevive ao estádio shopping center.

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A diferença talvez esteja na origem dos torcedores. Enquanto os estrangeiros deslocaram-se de longe atrás da sua seleção, o público brasileiro é composto menos por fanáticos pelo esporte bretão e mais por quem busca viver a experiência única de ter uma Copa do Mundo em seu país e em sua cidade. Da mesma forma como os hinos estão prontos e foram compostos no século XX, o repertório urbano brasileiro até se assenta no que se criou décadas atrás.

Só mesmo a falta de repertório para explicar o caos pré-jogo do Brasil. São Paulo, cidade que ter a obsessão de medir congestionamentos, emplacou mais de 309km de filas. Isso pelas contas oficiais, subestimadas. Em um cálculo um tanto quanto solto, um jornal paulistano estimou que fossem cerca de 100.000 pessoas presas em confortáveis carruagens motorizadas, e que acompanharam pelo rádio ao menos o começo da partida.

O problema ganha contornos trágicos quando a administração municipal prefere intervir junto ao legislativo para decretar um feriado municipal no próximo jogo ao invés de buscar alternativas. Sem o feriado, o rodízio de veículos foi expandido, as pistas expressas para ônibus irão operar durante todo o dia e os funcionários municipais terão ponto facultativo.

Todo um esforço para que mais pessoas, possam ficar presas em congestionamentos menos longos dentro de seus veículos privados a caminho de espaços privados onde irão assistir a um jogo de futebol que mobiliza todo o público brasileiro.

A cidade corre com pressa para chegar logo enquanto sofre congestionada e para. Sem repertórios de meios de transporte, sem opções públicas e gratuitas para acompanhar o futebol São Paulo mostra que seu maior problema ainda está na pobreza de opções livres nas ruas. Em cada praça um telão, em cada rua uma alegria. Copa do Mundo certamente rima com expandir usos e trazer mais pessoas para o espaço público.

Enquanto não houver criatividade e paixão para construir e pensar novos cânticos e novos caminhos, seguiremos com hinos antigos e congestionamentos previsíveis e intransitáveis.

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Saiba mais:
- Um estádio sem cantos
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#VaiTerCopa, #NãoVaiTerCopa e o espaço público

Festa e luta. Foto: MidiaNinja

Festa e luta. Foto: MidiaNinja

A Copa do Mundo no Brasil tornou-se política mais importante que o futebol. Antes da bola rolar, se falava de estádios, mas não do gramado, se falava de motivações político-partidárias, empreiteiras e nada do escrete canarinho nas rodas de conversa. No máximo trocaram-se figurinhas, em shoppings, escolas, escritórios e nas ruas.

O futebol no Brasil tem caráter de definidor nacional, além do patriotismo de chuteiras, a identidade dos brasileiros e brasileiras se construiu também através do esporte. Não se tem notícia de outro país que durante um jogo de copa do mundo fique completamente vidrado na televisão. É uma festa privada e pública. Nos unimos em casa para assistir a uma partida ou saimos às ruas para em grupo para torcer diante de um telão e depois comemorar em festas quase carnavalescas.

Foi com grande ousadia que movimentos sociais Brasil afora resolveram marchar sob o slogan #NãoVaiTerCopa. Leviano seria imaginar que esperassem inviabilizar o evento, ou reorganizar a devoção nacional pelo futebol. Tentaram (e seguem tentando) demonstrar que grandes eventos servem a um modelo de cidade que é extremamente excludente. Remoções e gentrificação deram a tônica para além da construção dos estádios. Grandes obras, novas e largas avenidas, leves toques de BRT e metrô foram os legados efetivamente executados que irão perdurar para além do jogo final.

Cabe pensar sobre o diálogo de contestação e o restante da sociedade. A repressão violenta das forças policiais foram certamente um grande desincentivo para que fosse travado um diálogo nas ruas entre descontentes com o evento e apaixonados por futebol. Com equipamentos novos e de última geração, batalhões de choque foram a única resposta dada a quem buscou dissonar quanto ao que foi feito para que o Brasil pudesse ser palco do maior show midiático esportivo do mundo.

Tendo como força de oposição a violência, ficou difícil envolver a sociedade em uma agenda que buscasse refletir sobre a necessidade e os métodos de ação que o Brasil todo se envolveu para a Copa. Grande perda para o país certamente. Afinal, nossa jovem democracia ainda tem muito a debater para definir caminhos e consolidar vontades populares.

Mas antes que acabe o torneio já é possível vislumbrar algumas contribuições do Brasil para que as próximas Copas sejam melhores (e talvez menores) que a de 2014.

A primeira lição é que governar vai muito além de construir avenidas, estradas ou estádios. Governar é equacionar vontades, incluir a população na definição do seu próprio futuro e garantir que os investimentos do Estado possam beneficiar as pessoas, mais do que favorecer privilégios. No embate entre Copa ou Não-Copa esse debate ficou perdido e precisará ser feito em outros países democráticos que por ventura queiram ou aceitem realizar um evento dessa magnitude.

Outro aprendizado, é que contestação no Brasil precisa ter muita alegria. Do contrário, face a adversidade, se esvazia. O que claramente aconteceu com a escalada da violência policial contra os protestos que se somou à estréia da seleção nacional na Copa.

Contra a violência tão naturalizada com que se tratam as pessoas no Brasil, só o escracho, humor e deboche para seduzir a vontade popular para outros caminhos. Tem de haver um certo canibalismo político de ter mais carnaval reivindicativo e menos protestos contra tudo que aí está. Trata-se de ganhar corações e mentes, sempre.

Ou os discursos dissonantes falarão apenas aos próprias pares sobre paixões compartilhadas entre si. Tal como carnavalizaram os “hinchas” argentinos na praia de Copacabana:

Estavam lá apenas para reforçar entre eles a alegria de serem argentinos e buscarem provocar o Brasil, futebolisticamente. Ainda que desde a derrota brasileira em 1990 na Itália eles não tenham tido boas Copas e nós tenhamos acumulado dois títulos mundiais e um vice-campeonato.

Mostraram sua paixão, divirtiram-se, foram expulsos da rua pela polícia com um certo grau de violência e seguiram até a hora do jogo no Maracanã.

Ainda teremos muitos minutos de jogos de futebol, ainda mais embates entre dissonantes e as forças policiais. E até que se encerre o Mundial, as ruas continuarão sendo utilizadas como espaços de circulação, protestos e festas.

Mais sobre a festa Argentina na praia de Copacabana:
- Em Copacabana, argentinos forçam a barra em novo hit para o Mundial
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- ‘Invasão’ argentina causa tumulto na Praia de Copacabana

Uma cidade sem alternativas

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Greve dos metroviários em São Paulo – Foto: Fernando De Santis

Os metroviários de São Paulo estão em greve, uma categoria de trabalhadores em uma queda de braço contra o estado de São Paulo. A batalha se trava pela força, por métodos tradicionais de empregados versus patrões.

Como em todo momento de crise, a cidade mostra suas debilidades estruturais e as pessoas buscam alternativas ou sofrem em opções já conhecidas. A narrativa da cidade gira em torno de um mesmo tema, o tempo gasto de casa ao trabalho. Horas para percorrer poucos quilômetros, muito aperto nos ônibus e nas longas distâncias dos trens de subúrbio.

Olhares atentos permitem ver mais pessoas caminhando distancias maiores e ciclistas que descobrem os prazeres e a praticidade de pedalar ao trabalho. As greves passam, a cidade segue. Mas a cada crise, é hora de repensar a cidade construída e a cidade sonhada.

Sonho possível é o da cidade plural em que transportes se integram para cumprir a função de permitir que pessoas possam ir e voltar de seus destinos. Seja qual for o motivo.

Muito se fala nas horas de pico, na cidade que vai e volta do trabalho, mas existem outras. Existe o espaço do lazer na cidade, a possibilidade de distâncias menores entre onde se ganha o pão e onde se dorme.

Nas ruas e avenidas da cidade seguirão sendo feitas as reivindicações políticas por melhores salários e condições de trabalho de quem garante o funcionamento do transporte público. Uma batalha de forças que precisa ser feita com o propósito final de garantir dignidade ao trabalhador e também a quem é transportado. A cidade afinal é ambiente de trocas e as desigualdades econômicas ainda são o maior drama urbano brasileiro.

Drama quase invisível. Afinal o discurso corrente do senso comum que repensa a mobilidade é de “atrair o motorista do carro particular para o transporte público”. Um caminho que, na realidade brasileira, demonstra claramente nosso sistema de castas. Incentivos para quem opta pela mobilidade individual motorizada parece ser um propósito mais importante do que garantir boas alternativas de deslocamento além proximidade de moradia, trabalho e lazer. Aspectos fundamentais para definir os rumos urbanos para o futuro e que passam mais pela promoção de incentivos corretos do que pela garantia de privilégios a quem tem condições socioeconômicas privilegiadas.

A “meritocracia” de comprar a própria mobilidade através da carruagem própria se mostrou um fracasso em todos o mundo. Soluções em construção tem sido coletivas e promotoras da diversidade e pluralidade urbanas. Cidades pensadas para as pessoas e nas quais mover-se é um direito, não um privilégio. Esses espaços urbanos tem por princípio tratar a todos como cidadãos de direitos, em uma trajetória sempre cheia de ajustes.

Aliança mundial em prol da bicicleta

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Foi lançada em Adelaide a World Cycling Alliance – WCA, trata-se de uma iniciativa da federação européia de ciclismo para a construção de uma rede de organizações internacionais engajadas na promoção ao uso da bicicleta. Nós da Transporte Ativo estamos lá como membros convidados a fazer parte dessa rede.

Os sócios fundadores foram as 82 organizações membros de ECF e mais 4 convidadas para completar o quadro “mundial”:
People for Bikes – Estados Unidos
BEN Bicycle Empowerment Network – África do Sul
Transporte Ativo – Brasil
JUGA – África do Sul

A rede está aberta a participação de organizações interessadas e tem como um dos principais objetivos promover a cooperação e troca de conhecimento entre quem promove a bicicleta ao redor do mundo. Além disso, também visa formar um grupo de pressão a favor da bicicleta junto a organismos internacionais como a ONU, Banco Mundial, OECD etc.

Já existem organizações que atuam no âmbito mundial para promover o esporte e a indústria do ciclismo, é natural que chega a hora de uma aliança em prol da promoção ao uso da bicicleta nas cidades.

O século XXI já está sendo da bicicleta e com pedaladas firmes quem promove a bicicleta se une com leveza e determinação, tal qual uma roda com os raios, leve e firme.

Aqui os termos de referência:
ECF Initiative: “World Cycling Alliance” (WCA)

Saiba mais:
- World Cycling Alliance Launched at Velo-City Global
- World Cycling Alliance launched at Velo-City Global 2014 Adelaide
- World Cycling Alliance launched in Adelaide at Velo-City Global

Bicicletas de carga e ciclovias

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As ciclo rotas do centro do Rio de Janeiro foram um esforço coletivo dos ciclistas para a cidade. Todo esse trabalho rendeu uma apresentação no Velo-City 2014.

Mas um detalhe fez toda a diferença e mostrou a importância de ter participação cidadã na construção de cidades para pessoas. A adequação das ciclovias e ciclofaixas ao fluxo de triciclos de carga, responsáveis fundamentais pela logística carioca.

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Planos cicloviários feitos no ar-condicionado de escritórios fechados costumam errar nos detalhes (ou por vezes em tudo) e quem pedala nas ruas sabe os melhores caminhos para a adequação dos espaços públicos de circulação para as mais diferentes bicicletas.

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Saiba mais:

Morning sessions: Rio and Cargo