São Paulo, uma cidade que não está para brincadeira

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Foi com foguetório, pompa e circunstância que na noite de quarta-feira 27 de março de 1968, São Paulo comemorou a última viagem de bonde na cidade. Um grande cortejo de 20 veículos seguiu pelos trilhos, parte deles assentados sobre um mato baixo. Liderando a festa, junto ao primeiro motorneiro iam o prefeito, o governador e diversas autoridades, além do povo que seguia atrás e lotava os “camarões” que faziam a linha Instituto Biológico – Santo Amaro.

Teve champanhe para celebrar o progresso e discurso otimista garantindo que Santo Amaro não ficaria desassistida de transporte com a criação de novas avenidas onde antes repousavam as linhas. Na mesma página de jornal que relatou a comemoração, uma grande propaganda de um fabricante de carrocerias para ônibus. Não foi coincidência. O sucateamento do transporte sobre trilhos em São Paulo e a promoção dos ônibus à diesel e dos automóveis foi plano de décadas.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.


A melancolia desse post merece um samba da década de 1940: “E o 56 não veio”:

Agora, passados quase 50 anos desde o ocaso dos “veículos leves sobre trilhos” (VLTs) é quase natural condenar o retrocesso para a cidade de um plano bem elaborado e financiado de asfaltamento e abertura de vias para sua majestade o transporte sobre pneus passar. Um erro histórico sem dúvida, mas que poucos lutaram para reverter e que atendia a interesses e a uma visão de cidade muito comum e celebrada à época.


O bonde de Santo Amaro

Vivemos outros tempos, mas ainda está em disputa qual o modelo de cidade teremos nas próximas décadas. Há quem simplesmente defenda o status quo e os privilégios da mobilidade individual motorizada sobre pneus e também quem defenda a supremacia das pessoas sobre os motores. O progresso industrial e sua ética de expansão das máquinas como valores supremos transformaram as cidades e seus espaços públicos de circulação em uma grande massa asfáltica.

Mudou tanto a visão sobre transporte que o senso comum ainda acredita que só existe mobilidade sobre ruas e avenidas de uso exclusivo para motorizados ou nos subterrâneos do metrô. Dentro dessa lógica, qualquer forma de se locomover que se baseie no esforço humano é subversiva. A alegria, simplicidade e o prazer quase infantil de pedalar são uma afronta contra um mundo movido a óleo e que parece pulsar através de engrenagens.

São Paulo parou de brincar em nome daquele progresso tão bem planejado e promovido desde o século XX. Um progresso filho do planejamento e da engenharia de tráfego automotivo que no fim das contas fez a cidade locomover-se mais devagar do que nos tempos dos bondes puxados a burros.

Felizmente há sempre caminhos a serem construídos, ou desbravados. Acreditamos (e somos muitos) que a bicicleta em São Paulo e em todas as cidades do mundo é uma grande indutora de mudanças. É o veículo perfeito para a transição de um modelo de cidade que se assenta sobre o petróleo do asfalto enquanto queima os óleos do ouro negro simplesmente para mover pessoas em pesadas carcaças motorizadas.

O futuro já chegou e veio pedalando uma simples bicicleta. Trouxe na bagagem uma urbe pensada para pessoas, onde o mais importante não é como, mas quem se desloca. Por meio das deliciosas e tão antigas magrelas que irá ser repavimentado um legado de futuro urbano.

Quando uma bicicleta ganha as ruas, surgem necessidades que estavam esquecidas, a maior delas é que na condução estará sempre uma frágil vida humana. Ao se multiplicarem os pedalantes, fica exposto ao mesmo tempo nossos graves problemas urbanos e a solução. Cada ciclista na rua deixa claro que o modelo de urbanismo do século XX nos trouxe à beira do fracasso urbano, mas esse mesmo ciclista lembra a todos que basta despir-se das carcaças de aço e recriar uma nova cidade que já é possível hoje.

Essa é Utrecht em uma manhã de uma quarta-feira qualquer. Uma cidade de cerca de 300 mil habitantes, parte da grande conurbação holandesa de Randstad com quase 7 milhões de pessoas.

Nós não somos holandeses, não somos dinamarqueses e nenhuma cidade se compara a qualquer outra. Mas o fato é que o paraíso ciclístico com VLT que se vê no vídeo nasceu de uma premissa central, era preciso priorizar o deslocamento das pessoas. Primeiro com a retomada dos espaços públicos de circulação e permanência, aos poucos com todas as transformações advindas dessa premissa.

Pedalemos!

Textos de referência:

- A morte do bonde – Revista História Viva
- Foram-se os bondes – O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19
- Brincando de ciclovias – Editorial O Estado de S. Paulo
- Nós não somos dinamarqueses – Sustentável é pouco
- Em busca do urbanismo perdido – Aliás – OESP
- O último bonde em Santo Amaro e São Paulo
- Santo Amaro: eixo histórico dos transportes, trem, bonde e metrô, no mesmo itinerário – São Paulo, minha cidade

Pedalar nas ruas de uma grande cidade vale a pena?

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Pedalar nas ruas em meio ao trânsito motorizado é uma atitude definida como “apocalíptica”, não importa o conforto, os riscos, vale apenas o prazer, a praticidade e a economia de ser veloz em meio aos congestionamentos constantes.

Pedalar por opção ou necessidade sob qualquer condição é levar consigo a vontade de mudança, apontar outro rumo em meio ao que está posto nas cidades. Usar a bicicleta é promover um outro mundo possível como uma bandeira que soluciona a crise urbana de mobilidade de maneira individual e em caráter imediato.

Pedalar é solução tão simples, prática e prazerosa que rotineiramente torna-se vício. Experimentar a bicicleta e incorporá-la ao dia-a-dia tende a ser viciante, as outras alternativas de mobilidade tornam-se, por comparação, mais lentas, desconfortáveis, caras e maçantes.

Quem pedala é capaz de seguir quase indefinidamente por exemplos pessoais e convicções íntimas sobre a viabilidade de pedalar. Faz parte do confronto direto imposto pelas pessoas ao redor que porventura ainda não pedalam. Talvez o comportamento de fé nas duas rodas movidas a pedal seja uma barreira invisível para que mais pessoas pedalem. Uma barreira construída pelos próprios ciclistas que pregam com argumentações construídas dentro do séquito pedalante.

Talvez seja possível entender o sentimento dos ciclistas quando se coloca em perspectiva o que representa outra alternativa urbana, essa mais normatizada, veículos motorizados. Desconstruir, amistosamente, o que representa a escolha de mover-se em uma carruagem puxada por motor a explosão é natural para qualquer ciclista. Mas quando esse desmonte de discurso é proposto para quem desconhece a bicicleta como alternativa de mobilidade, o debate toma outro rumo.

Pedalar é assumir a responsabilidade pelos próprios atos, é ser protagonista do próprio movimento. Quem vai de bicicleta necessariamente assume para si os riscos dos próprios excessos de velocidade, assume que se errar, será punido de acordo com a lei do asfalto áspero. Tudo que é feito em cima da bicicleta implica em consequências para quem é o motor da ação. Sem proteção ou isolamento, pedalar é portanto garantia de aprender que o bem estar de todos no trânsito é responsabilidade compartilhada e que acima de regras está a integridade de si e dos outros.

Face a irresponsabilidade e irrealidade da imagem vendida na publicidade automotiva, defender a necessidade de assumir os próprios erros é garantir uma sociedade mais honesta. Em cima de uma bicicleta, qualquer ilusão de ser maior do que si mesmo fica pelo caminho. A bicicleta é apenas um objeto, sua força é tão somente aquela de quem a propulsiona, não há quadro de carbono, leveza de material ou qualquer outra artimanha tecnológica capaz de prevalecer sobre a potência muscular humana do condutor.

O poder da bicicleta é justamente sua fragilidade e num tempo de tantas opressões e imposições de condutas e comportamentos, reconhecer-ser frágil e indefeso é tornar-se livre. E para responder a pergunta do título: sim, vale a pena. Vale tanto a pena que mesmo face as dificuldades facilmente indentificáveis, cada ciclista urbano é também embaixador e propagador do ideário da bicicleta.

Basta garantir um fluxo constante de novos ciclistas nas ruas, que se mantenham nas ruas, e os espaços públicos de circulação e convívio em nossas cidades serão melhores no futuro. Com mais pessoas em mais bicicletas, mais vezes.

A felicidade que uma ciclovia proporciona

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Foto: Thiago Bennichio

Esse texto deve preferencialmente ser lido ao som de Bob Dylan e seus tempos mutantes, porque é melhor começar a pedalar agora ou ficar parado tal como uma pedra…

Setembro deverá ser um mês da mobilidade especial para a cidade de São Paulo, são previstos mais 64,5km de intervenções viárias para bicicletas, número próximo ao que foi durante muitos anos TODA a infraestrutura voltada para a bicicleta na cidade.

A cada anúncio oficial sobre os novos trechos previstos, os ciclistas comemoram, buscam o nome das ruas que costumam trafegar, ou onde gostaria de ir pedalando tranquilamente. Bicicleta em São Paulo virou a pauta positiva da gestão municipal e quem pedala tem muito a comemorar. Mas nem tudo é vento no rosto ladeira abaixo, existem desafios totalmente novos.

Segregação espacial entre o centro expandido mais próspero e bem servido de transporte público é um dos desafios. As pontes que cruzam os rios, as grandes avenidas expressas que cortam a cidade. Esses são problemas estruturais que precisam ser amenizados o quanto antes, mas que não mudarão só com tinta, sinalização e vontade política. Para garantir que a cidade mantenha o ritmo e equacione desafios que a desumanizaram, a bicicleta precisa a cada dia ir além dos anseios dos grupos em prol da bicicleta e da administração pública da vez.

Comemorações são sempre bem vindas, mas é hora de os ciclistas irem atrás da ladeira esquecida do “longo prazo”. São Paulo através da atual administração já fez por merecer a “camisa verde”, aquela dos velocistas no Tour de France. Infelizmente uma cidade precisa da camiseta amarela, algo que costuma ser inalcançável aos velocistas, afinal na primeira ladeira despontarão os escaladores. Ou para trazer de volta para a política pública, São Paulo tem um time veloz agora à frente do pelotão, mas esse time estará à frente da administração da cidade somente até a próxima eleição. O processo político se renova a cada quatro anos e mesmo que haja reeleição, há sempre renovação de vontades, anseios e necessidades que obedecem a uma busca por resultados velozes.

A camiseta branca com bolas vermelhas dos escaladores ainda está em disputa, enquanto a atual administração merece os louros da pontuação pela velocidade, é preciso que haja a consciência por parte de quem pedala que os desafios por vir irão implicar em uma “equipe” com diversos talentos e o foco na camiseta amarela, aquela do ciclista completo, aquele que tem um time forte e que sabe manter-se veloz no plano e sobe determinado as montanhas quando elas se apresentam.

Por hora a bicicleta é uma vitória com nome e partido, precisará ser uma meta para toda a cidade. Do contrário, a ladeira que hoje é possível subir no embalo da velocidade imposta, será um desafio quase intransponível quando eventualmente uma nova administração deixar de lado os 400 km propostos como meta para a cidade até o fim dessa gestão. Uma meta pomposa, mas que se tornará uma vitória da cidade somente se outro plano vier a se tornar realidade.

Caso a atual infraestrutura seja capaz de aumentar em de 300 mil para 3 milhões o número de viagens em bicicleta, será no mínimo improvável um retrocesso e a bicicleta terá se tornado efetivamente a propulsora de uma transformação necessária na cidade. Afinal, uma cidade que pedala mais, tende a caminhar mais, tende a precisar de um transporte público mais eficiente para cumprir distâncias mais longas. Em resumo, a bicicleta é hoje o melhor problema que a cidade de São Paulo tem, um problema que se encarado de maneira correta, irá mostrar nas ruas soluções para o atraso de décadas que a mobilidade motorizada proporcionou a mais rica, dinâmica e engarrafada metrópole brasileira.

Copacabana, mais de 20 anos de ciclovia

As primeiras ciclovias cariocas foram construídas na orla da zona sul da cidade. Ao longo da Avenida Atlântica entre a rua Francisco Otaviano até a Pedra do Leme foram 4 quilômetros de asfalto com 2,70 metros de largura construídos no ano de 1991.

Desde a inauguração, nunca foi feito um levantamento completo de quantas bicicletas utilizam a infraestrutura. Mas para tudo sempre há tempo e o vídeo mostra um pouco como foi a contagem eletrônica de bicicletas.

Via: Bike é Legal.

Pedalar nos mostra o óbvio

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Placa proíbe pedalar em ciclopassarela. Foto: Renata Falzoni/Bike é Legal

Um flagrante jornalístico em São Paulo mostrou com clareza a mudança de visão que uma bicicleta é capaz de causar. Na inauguração de uma “ciclopassarela”, o prefeito de São Paulo deparou-se com a placa de “proibido pedalar na passarela”. Placa da mesma natureza das “pare e desça da bicicleta” que ainda são vistas nas cidades brasileiras.

Governar o mundo através de placas parece ser um vício brasileiro. É possível encontrar regras afixadas em locais públicos exigindo uma imensa diversidade de comportamentos. A bicicleta nesse contexto é o veículo perfeito para marcar o óbvio, tal e qual a água que escorre pelo caminho mais rápido e confortável, o ciclista procura ser sempre ágil e minimizar o próprio esforço.

O planejamento cicloviário sofre ainda hoje para enxergar, de dentro dos gabinetes, o ser humano que irá conduzir a bicicleta. Acima do que se deseja como conduta, é preciso entender a necessidade de sermos simples.

No caso da ciclopassarela foi preciso o prefeito da cidade mostrar o óbvio, do contrário seguranças estariam de prontidão para reforçar a regra imposta pela placa. E o que talvez seja pior, haveria uma enormidade de ciclistas dispostos a cumprir a regra simplesmente porque foi escrita uma placa.

Assista o momento da descoberta do óbvio:

Veja também como foi a inauguração da ciclopassarela.

Bicicleta, qualidade e quantidade

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Os benefícios qualitativos da bicicleta estão e sempre estiveram postos, é preciso agora buscar os quantitativos.

Cada pessoa que por si só toma a decisão de dar a primeira pedalada, representa uma vitória emblemática contra a inércia. Mas é justamente isso, uma vitória individual, um momento de inspiração e motivação que que inicia um novo ciclo. Pode ser apenas a ida até a esquina para comprar pão, um passeio na ciclovia ou o deslocamento até o trabalho. Há sempre a vitória contra todas as forças físicas que mantém a bicicleta e o ciclista parados.

Há forças que agem nos indivíduos e suas máquinas, e uma força ainda mais forte é aquela que mantém um grande número de pessoas no mesmo estado de movimento, paradas. Lidar com forças coletivas requer naturalmente impulsos individuais, mas não é algo que possa se basear só nisso.

São Paulo, mas também o Brasil e o mundo, vivem um momento fundamental de quebra de inércia coletiva. Cada cidade está em um estágio na construção do movimento revolucionário de expansão do uso dos espaços públicos pelas pessoas. A prioridade para a circulação humana é uma necessidade do nosso tempo, um desafio herdado do século XX e que precisa ser encarado coletivamente. E coletivamente só é possível haver mudanças tendo a bicicleta no cardápio de todos os que queiram usá-la.

A figura do ciclista urbano como o destemido aventureiro das ruas e avenidas brasileiras está, espera-se, com os dias contados. Quando pedalar for a opção mais gostosa, rápida e segura para qualquer pessoa, deixará de haver a divisão entre ciclistas apocalípticos e integrados. Voltaremos a ter cidades que cumprem sua função, servem aos que nela vivem.

É sempre bom lembrar que a inércia depois de vencida, tende a manter o movimento. Com a expansão de infraestruturas cicloviárias nas cidades brasileiras, o desafio deixa de ser a vitória contra a falta de ação e passa a ser um constante equilíbrio face as diversas resistências.

Dez ciclistas por minuto em Copacabana

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A ciclovia da orla de Copacabana é certamente um dos locais mais movimentados no Rio de Janeiro e certamente no Brasil. Até o dia 17 de agosto de 2014 não havíamos parado para contar. E foi num domingo de sol em pleno inverno carioca que foi pra rua a Eco-Counter para definir com precisão a quantidade de ciclistas que passaram por ali ao longo de um dia. E novamente na quarta-feira 20 de agosto a contagem foi repetida.

Vale destacar alguns percentuais. Enquanto nas ruas internas de Copacabana 8% dos ciclistas são mulheres, na orla esse percentual é de 27%. Números se invertem em relação as bicicletas de serviço 36% nas ruas internas e 7% na orla. Mas mesmo assim é possível derrubar um mito 48% dos ciclistas na orla se deslocavam para trabalho ou estudo.

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Total de ciclistas na orla de Copacabana:

Escolher inicialmente o domingo foi proposital para ter como base comparativa com um dia de semana. Nos domingos há ainda a possibilidade de utilizar a área de lazer, o que ajudou a aumentar o número total. Em menos de 12 horas, foram cerca de 7.496 bicicletas que cruzaram o mesmo ponto, um fluxo de 625 ciclistas por hora ou 10 por minuto. Um trânsito intenso, com uma bicicleta a cada 6 segundos.

Do total, exatos 5.850 trafegavam na ciclovia ou 487 ciclistas por hora.

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Naturalmente que ao longo da quarta-feira os números foram menores, mas ainda assim impressionantes. Pelo mesmo ponto, passaram 3.894 ciclistas quase 325 ciclistas por hora. Ou 5,5 por minuto. A turística praia de Copacabana além de ser um excelente espaço de lazer aos domingos é também um importante eixo de deslocamento durante a semana. Um espaço para cruzar com tranquilidade a praia que é cartão postal brasileiro.

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Contagens automáticas de ciclistas

Os testes com o equipamento de contagem ciclistas no Brasil foram certamente pioneiros e parte do interesse da Transporte Ativo em entender e quantificar o uso da bicicleta nas cidades. Uma ferramenta pela valorização do mais prazeroso, prático, eficiente e agradável meio de transporte jamais inventado.

Claro que o hábito e o prazer das contagens fotográficas de ciclistas também aconteceu dessa vez. Justamente desse levantamento que vieram as belas imagens que ilustram esse post.

As contagens automatizadas através do Eco-Counter foram uma parceria com a Sacis Soluçōes Ambientais que representa o equipamento no Brasil.

Baixe o relatório completo.

Um mapa com 1.000 pontos

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O Mapa Cicloviário Unificado do Rio de Janeiro é uma construção coletiva e sempre atualizada que visa facilitar o dia a dia de quem pedala pelas ruas, ciclovias e e avenidas cariocas. Mas vai além, de Japeri à São Gonçalo, estão assinaladas as ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas, vias compartilhadas, vias proibidas, estações de bicicletas públicas, bicicletários, além de lojas e oficinas.

Mais do que um mapeamento colaborativo, o mapa é um empurrão necessário para entender a cidade do ciclista e ajudar a melhorá-la. A iniciativa já foi replicada em outras cidades do Brasil e representa um esforço crescente de quem já pedala em difundir informação e facilitar a vida de quem pedalar e ainda não sabe bem por onde começar.

Saiba mais:

 

Uma rede latinoamericana em prol da bicicleta

Ciclovia na calçada em Bogotá

Ciclovia na calçada em Bogotá

Em julho a Transporte Ativo foi convidada a participar do “Seminario Desarollo Sostenible e Integral de la Movilidad – Miradas a Europa e América Latina” em Bogotá, para falar sobre promoção da mobilidade por bicicleta no Rio de Janeiro, juntamente com outras cidades e países da América Latina.

Este encontro foi resultado de um projeto enviado em 2012 para o BID que tem como objetivo fortalecer o uso da bicicleta na América Latina. Recentemente o BID aceitou a proposta e aconteceu então o primeiro encontro para tratar do tema em Bogotá. A ideia central é que se forme uma rede entre as cidades de Bogotá, Ciudad do México, Rio de Janeiro e Rosário.

Seminário em Bogotá

Seminário em Bogotá

Nosso papel durante a estada em Bogotá foi de mostrar a realidade e a evolução carioca na promoção ao uso da bicicleta. A curiosidade e inspiração sobre o que tem acontecido no Rio de Janeiro deixaram a certeza de que a cidade tem um potencial enorme para difundir boas e más experiências.

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Muitos foram os questionamentos com relação a participação da sociedade no planejamento dos espaços para ciclistas cariocas. Chilenos e Bogotanos, vivem um momento de dúvidas com relação as melhores soluções de infraestrutura voltadas a bicicleta a serem adotadas para suas realidades. As vias segregadas nas calçadas já estão obsoletas em Bogotá, e os cruzamentos e padrões de planejamento a serem adotados são pauta atual no Ministério da Vivenda e Urbanismo chileno. O que mais uma vez nos mostra que o Rio está realmente a frente em diversos aspectos e pode contribuir em muito para a promoção da mobilidade por bicicleta na América Latina.

Além dos aspectos mais gerais, as bicicletas públicas também mereceram destaque. Principalmente por seu poder de alcance e mudança nas cidades e na percepção das pessoas sobre a bicicleta como meio de transporte.

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Outro destaque positivo foi a experiência da cidade de Rosário, na Argentina. Por lá, muito tem sido feito para promover a mobilidade por bicicleta. Soluções simples, que cabem no orçamento do município. Iniciativas que partem de uma iniciativa governamental, contam com a participação da sociedade civil e são reforçadas como prioridade coletiva via votações do orçamento participativo local.

Trabalhar através de um olhar o na escala latino-americana é maravilhoso. É possível ver muitas semelhanças e acima de tudo, sentir as pessoas fervilhando e curiosas com o que está por vir.

Para ler mais:

- Eldiario.es – Lo imposible sucede cada día en todas partes

- Hacer de un lunes un sábado

- “Cobrar por usar bicicletas es ir en contra del mundo”: Pedro Bravo

- El uso de la bicicleta puede transformar ciudades

- Ocho fórmulas para mejorar la movilidad en Bogotá