Dez ciclistas por minuto em Copacabana

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A ciclovia da orla de Copacabana é certamente um dos locais mais movimentados no Rio de Janeiro e certamente no Brasil. Até o dia 17 de agosto de 2014 não havíamos parado para contar. E foi num domingo de sol em pleno inverno carioca que foi pra rua a Eco-Counter para definir com precisão a quantidade de ciclistas que passaram por ali ao longo de um dia. E novamente na quarta-feira 20 de agosto a contagem foi repetida.

Vale destacar alguns percentuais. Enquanto nas ruas internas de Copacabana 8% dos ciclistas são mulheres, na orla esse percentual é de 27%. Números se invertem em relação as bicicletas de serviço 36% nas ruas internas e 7% na orla. Mas mesmo assim é possível derrubar um mito 48% dos ciclistas na orla se deslocavam para trabalho ou estudo.

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Total de ciclistas na orla de Copacabana:

Escolher inicialmente o domingo foi proposital para ter como base comparativa com um dia de semana. Nos domingos há ainda a possibilidade de utilizar a área de lazer, o que ajudou a aumentar o número total. Em menos de 12 horas, foram cerca de 7.496 bicicletas que cruzaram o mesmo ponto, um fluxo de 625 ciclistas por hora ou 10 por minuto. Um trânsito intenso, com uma bicicleta a cada 6 segundos.

Do total, exatos 5.850 trafegavam na ciclovia ou 487 ciclistas por hora.

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Naturalmente que ao longo da quarta-feira os números foram menores, mas ainda assim impressionantes. Pelo mesmo ponto, passaram 3.894 ciclistas quase 325 ciclistas por hora. Ou 5,5 por minuto. A turística praia de Copacabana além de ser um excelente espaço de lazer aos domingos é também um importante eixo de deslocamento durante a semana. Um espaço para cruzar com tranquilidade a praia que é cartão postal brasileiro.

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Contagens automáticas de ciclistas

Os testes com o equipamento de contagem ciclistas no Brasil foram certamente pioneiros e parte do interesse da Transporte Ativo em entender e quantificar o uso da bicicleta nas cidades. Uma ferramenta pela valorização do mais prazeroso, prático, eficiente e agradável meio de transporte jamais inventado.

Claro que o hábito e o prazer das contagens fotográficas de ciclistas também aconteceu dessa vez. Justamente desse levantamento que vieram as belas imagens que ilustram esse post.

As contagens automatizadas através do Eco-Counter foram uma parceria com a Sacis Soluçōes Ambientais que representa o equipamento no Brasil.

Baixe o relatório completo.

Um mapa com 1.000 pontos

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O Mapa Cicloviário Unificado do Rio de Janeiro é uma construção coletiva e sempre atualizada que visa facilitar o dia a dia de quem pedala pelas ruas, ciclovias e e avenidas cariocas. Mas vai além, de Japeri à São Gonçalo, estão assinaladas as ciclovias, ciclofaixas, calçadas compartilhadas, vias compartilhadas, vias proibidas, estações de bicicletas públicas, bicicletários, além de lojas e oficinas.

Mais do que um mapeamento colaborativo, o mapa é um empurrão necessário para entender a cidade do ciclista e ajudar a melhorá-la. A iniciativa já foi replicada em outras cidades do Brasil e representa um esforço crescente de quem já pedala em difundir informação e facilitar a vida de quem pedalar e ainda não sabe bem por onde começar.

Saiba mais:

 

Uma rede latinoamericana em prol da bicicleta

Ciclovia na calçada em Bogotá

Ciclovia na calçada em Bogotá

Em julho a Transporte Ativo foi convidada a participar do “Seminario Desarollo Sostenible e Integral de la Movilidad – Miradas a Europa e América Latina” em Bogotá, para falar sobre promoção da mobilidade por bicicleta no Rio de Janeiro, juntamente com outras cidades e países da América Latina.

Este encontro foi resultado de um projeto enviado em 2012 para o BID que tem como objetivo fortalecer o uso da bicicleta na América Latina. Recentemente o BID aceitou a proposta e aconteceu então o primeiro encontro para tratar do tema em Bogotá. A ideia central é que se forme uma rede entre as cidades de Bogotá, Ciudad do México, Rio de Janeiro e Rosário.

Seminário em Bogotá

Seminário em Bogotá

Nosso papel durante a estada em Bogotá foi de mostrar a realidade e a evolução carioca na promoção ao uso da bicicleta. A curiosidade e inspiração sobre o que tem acontecido no Rio de Janeiro deixaram a certeza de que a cidade tem um potencial enorme para difundir boas e más experiências.

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Muitos foram os questionamentos com relação a participação da sociedade no planejamento dos espaços para ciclistas cariocas. Chilenos e Bogotanos, vivem um momento de dúvidas com relação as melhores soluções de infraestrutura voltadas a bicicleta a serem adotadas para suas realidades. As vias segregadas nas calçadas já estão obsoletas em Bogotá, e os cruzamentos e padrões de planejamento a serem adotados são pauta atual no Ministério da Vivenda e Urbanismo chileno. O que mais uma vez nos mostra que o Rio está realmente a frente em diversos aspectos e pode contribuir em muito para a promoção da mobilidade por bicicleta na América Latina.

Além dos aspectos mais gerais, as bicicletas públicas também mereceram destaque. Principalmente por seu poder de alcance e mudança nas cidades e na percepção das pessoas sobre a bicicleta como meio de transporte.

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Outro destaque positivo foi a experiência da cidade de Rosário, na Argentina. Por lá, muito tem sido feito para promover a mobilidade por bicicleta. Soluções simples, que cabem no orçamento do município. Iniciativas que partem de uma iniciativa governamental, contam com a participação da sociedade civil e são reforçadas como prioridade coletiva via votações do orçamento participativo local.

Trabalhar através de um olhar o na escala latino-americana é maravilhoso. É possível ver muitas semelhanças e acima de tudo, sentir as pessoas fervilhando e curiosas com o que está por vir.

Para ler mais:

- Eldiario.es – Lo imposible sucede cada día en todas partes

- Hacer de un lunes un sábado

- “Cobrar por usar bicicletas es ir en contra del mundo”: Pedro Bravo

- El uso de la bicicleta puede transformar ciudades

- Ocho fórmulas para mejorar la movilidad en Bogotá

Um plano de transporte para empresas

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Um manual produzido para ajudar qualquer organização a ter a sua própria frota de bicicletas. Pode ser uma grande, média ou pequena empresa. Podem ser bicicletas para entregas, para deslocamentos durante o horário de trabalho, para deslocamentos casa-trabalho ou até mesmo para o lazer dos funcionários.

Em resumo, tudo o que um empresário que gosta de bicicleta precisa saber para ter mais funcionários pedalando mais. Além, é claro, de ser um excelente material de referência para quem quer convencer a organização que trabalha a adotar a bicicleta.

Tudo começa com a definição do que é uma frota de bicicletas, porque criar uma, os benefícios e desafios envolvidos. Além disso, através de dez etapas é possível fazer o diagnóstico prévio, elaborar o projeto, obter apoio, definir custos, estabelecer os detalhes de uso e armazenamento, até chegar a promoção ao uso da frota e o diagnóstico para alcançar as melhorias.

O livreto “Frota de Bicicletas” pode ser baixado livremente em pdf e faz parte da série “De bicicleta para o trabalho” que contém além do manual homônimo (também com versão em espanhol), o guia “Bicicleta na Empresa”.

Prêmio para jornalistas

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O ITPD em parceria com a Transporte Ativo e a ANDI convida a todos os jornalistas para participar do 2º Prêmio de Jornalismo Mobilidade Urbana Sustentável. O vencedor vai a Nova Iorque conhecer de perto em novembro de 2014 em uma visita técnica as melhores práticas internacionais em transportes e mobilidade urbana.

Até o dia 22 de agosto jornalistas poderão inscrever suas matérias e artigos relacionados ao tema, publicados em veículos de grande circulação entre janeiro de 2013 a julho de 2014. Um comitê de especialistas selecionará três finalistas (um vencedor e duas menções honrosas), com base em critérios como qualidade das informações, grau de inovação e relevância para a sociedade.

​Júlio Lamas (Brasil), Ivan Ramirez (México) e Pablo Tomino (Argentina), vencedores da primeira edição do prêmio (em 2013), durante visita técnica a New York. Foto: Divulgação/ITDP

​Júlio Lamas (Brasil), Ivan Ramirez (México) e Pablo Tomino (Argentina), vencedores da primeira edição do prêmio (em 2013), durante visita técnica a New York. Foto: Divulgação/ITDP

“Nova Iorque mostra que é possível criar uma cidade competitiva ao investir em transportes mais sustentáveis, espaços públicos de qualidade e áreas verdes”, conta o jornalista Julio Lamas, vencedor da primeira edição do prêmio em 2013 com a matéria ‘Como desatar este nó‘, publicada pela revista National Geographic, que concorreu com mais de 50 matérias de 17 veículos diferentes. Para Júlio, o prêmio é importante para atrair mais investimento e interesse pelo assunto nas redações. Atualmente, Julio assina a coluna Urbanidades, no site Planeta Sustentável.

O prêmio ocorre simultaneamente nos escritórios regionais do ITDP México e Argentina. Para se inscrever, baixe o regulamento do prêmio e os termos de autorização do jornalista e editor. Além dp apoio da Transporte Ativo e ANDI – Comunicação e Direitos, o prêmio tem patrocínio do Banco Itaú.

Bogotá, capital humanizada

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Em Bogotá a rua é das pessoas. Aos menos nos domingos e feriados essa afirmação é uma verdade absoluta, porque é dia de Ciclovia Recreativa ou Ciclovia Bogotana. O projeto que surgiu em 1974 hoje conta com cerca 121km de ruas para as pessoas e sua programação inclui atividade física ao ar livre, com aulas de ginástica no parque.

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É lindo observar (mesmo com chuva) as pessoas ocupando as ruas com seus cachorros, bicicletas, crianças e bebes, patins e skates.

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Encontro de BMX

Um território destinado as pessoas onde a diversidade é protagonista.

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Feira realizada quinzenalmente por ciclistas independentes.

Diversas barracas com variados serviços são encontradas ao longo da Ciclovia Bogotana, entre elas, pequenas oficinas de bicicleta sempre muito requisitadas pelos usuários da via.

Barraca oficina de bicicleta.

Barraca oficina de bicicleta.

Durante a semana esta realidade muda e as ruas são tomadas pelos veículos motorizados. O conjunto de infraestrutura exclusiva para bicicletas construído em Bogotá, é em sua maioria, cerca de 99%, instalado sobre calçadas obrigando os ciclistas a compartilhar o espaço com pedestres. O que em algumas ruas comercias da cidade se torna impossível em certos horários e dias da semana.

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As chamadas ciclorutas, infraestrutura exclusiva para bicicletas típica de Bogotá.

Na cidade de Bogotá o uso do capacete é obrigatório, mas não existe fiscalização sobre o seu uso. Ao observar o uso da bicicleta na cidade fica muito claro que na ciclovia recreativa a porcentagem de pessoas com capacete é muito maior que nos dias uteis, quando geralmente as pessoas utilizam a bicicleta como meio de transporte.

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A Universidad de Los Andes possui diversas iniciativas que visam melhorar a mobilidade de seus alunos e colaboradores. As caravanas em bicicleta, rotas circulares de ônibus e o sistema de carros compartilhados são as três propostas da Universidad de Los Andes para melhorar a mobilidade em Bogotá.

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SIBUC – Sistema de Bicicletas de Uso Compartido – sistema de bicicletas para uso dos estudiantes, professores e funcionários da Universidad de los Andes.

Pela cidade também possível encontrar diversos estacionamentos com vagas destinadas as bicicletas.

Saiba mais:

Ciclovia Bogotana

Bogotá Humana

Los Andes em Bici

SIBUC

Movilidad Uniandina

Bicis Compartidas – Universidad de Los Andes

Ciclovia Recreativa

 

Um retrato do cicloativismo no Brasil

O cicloativismo no Brasil segue ainda necessário, mas cada vez mais tem se mostrado capaz de ser mais do que uma atitude de um nicho de pessoas em busca do confronto e atitudes pouco efetivas. Organizado em São Paulo pelo BikeAnjo em parceria com oGangorra, o “Papo Reto: Como vai o CICLOATIVISMO no BRASIL?” mostrou através da participação do público a necessidade de “Estratégias de campanha e incidência política” com o que mais faz falta ao “cicloativismo”.

De certa forma, é o desejo quase óbvio que o “ativismo” alcance o status de elemento de ampla conscientização pública e transformação social. Resultados que só são alcançáveis com estratégias de ação e consistência, um trabalho duro e de médio/longo prazo. “Mais ação de rua” e “mais pesquisa” também são demandas mencionadas com algum destaque, mas que certamente se enquadram dentro de campanhas de grupos e organizações em prol da bicicleta.

O Papo Reto pode ser (re)visto na íntegra:

Destaque também para dois documentos fundamentais para entender como vai a promoção ao uso da bicicleta no Brasil lançados durante o evento: – “Mapeamento da Rede Bike Anjo” e “Mapeamento de quem promove a bicicleta no Brasil” Quem promove a bicicleta no Brasil

Foram mapeados 527 organizações e movimentos Brasil afora que se esforçam por um país mais amigo da bicicleta. Transporte Ativo e Ciclocidade mostraram-se dois nódulos de destaque nessa rede nacional em construção. Além é claro do BikeAnjo, UCB, Cicloiguaçu e o Vá de Bike site de referência sobre mobilidade em bicicleta.

O destaque negativo no entanto é que a maioria absoluta das iniciativas ainda está focada em pedaladas recreativas/esportivas. São 245 grupos, ou 31%, que agem dessa forma. Certamente a maneira mais divertida de promover a bicicleta, mas também uma das que tem menor impacto de transformação. Parte do que “mais faz falta”, os grupos que praticam incidência política são apenas 54 no Brasil todo, ou apenas 7% de todas as iniciativas mapeadas. Há ainda um longo caminho a ser pedalado.

Trens, burca e capacete

Sinalização do trem para mulheres e crianças em Dubai Foto: Philipp Hamedl

Sinalização do trem para mulheres e crianças em Dubai Foto: Philipp Hamedl

Uma nova lei estadual em São Paulo quer minimizar o assédio, tão comum, sofrido pelas mulheres nos trens. Sim, a justificativa aborda não a necessidade de punir assediadores ou criar meios de denúncia para coibir crimes. Vale ler a íntegra da justificativa do PL 175/2013 (Lei do Vagão Rosa) aprovado recentemente na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp):

É comum constatarmos reclamações de mulheres que necessitam usar as linhas do metrô e da CPTM de abusos cometidos contra as mesmas, nos trens em horários de grande pico.

Sabemos que, infelizmente, grande parte da população feminina é obrigada a conviver com abusos pela falta de espaço nas composições. Essa situação é constrangedora para quem é obrigada a utilizar esse meio de transporte para ir e vir do trabalho, à escola, e outros, pois na falta de espaço nos vagões, as mulheres não tem outra opção senão “agüentar” esse constrangimento durante todo o percurso, que muitas vezes é longo.

Infelizmente as mulheres não são respeitadas nessas composições nem mesmo quando acompanhadas por filhos menores.

Diante do exposto, tomo a liberdade de apresentar a esta propositura, pois os problemas de assédio às mulheres são comuns e cabe a nós minimizarmos, diante do possível, essa situação.

Toda violência sexual é uma afirmação de poder. O homem, armado de seus “instintos”, ou qualquer outra justificativa estapafúrdia, acredita estar em uma situação de superioridade e para afirmar sua crença, subjuga a mulher pelo uso da força. Há algo em comum entre a violência sexual e a violência do trânsito: reafirmação de poder por quem o detém somada a culpabilização da vítima.

Ao invés de buscar reverter distorções sociais que tornam aceitável a violência, o “vagão rosa” simplesmente reafirma como natural/normal a conduta violenta.

Três frases escritas no texto “Vagão rosa, para não ser encoxada” ajudam a definir o absurdo:

- Comete-se violência sexual contra as mulheres nos trens, segrega-se as vítimas. Seguindo essa lógica, em breve poderia se propor que, nas ruas e espaços coletivos, as mulheres passassem a usar burca. Assim, os homens não seriam “tentados” a cometer crimes sexuais.

(…)

- … a culpada é a vítima. Seja porque usou “roupas sensuais”, seja porque “se expôs” a uma situação potencialmente perigosa.

(…)

- A outra ideia fincada no imaginário de homens (e também de mulheres) é mais interessante. As mulheres é que são a ameaça. (E não aqueles que abusam de seus corpos e de suas almas.) Confina-se, cobre-se, esconde-se aquilo que nos envergonha e aquilo que nos coloca em perigo.

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Cartaz na entrada de um shopping em Dubai: use roupas respeitáveis.

É possível fazer um paralelo claro com a situação da bicicleta do trânsito e o abuso contido no discurso que pune ciclistas:

- Em um trânsito violento, cabe aos mais frágeis (ciclistas, pedestres etc) se protegerem/serem protegidos;
- Cientes de sua fragilidade, os mais frágeis podem ser culpabilizados por se exporem ao risco;
- O ciclista/pedestre na rua precisa estar adequadamente equipado/vestido já que sua simples presença é uma ameaça à si mesmo e ao entorno.

Naturalmente o Estado pode agir em defesa dos mais frágeis com uma certa dose de segregação viária e redução da velocidade dos motorizados. Mas não “por causa dos ciclistas”, tratados como vítimas e algozes da própria situação indefesa. Tornar viável uma circulação nas ruas que seja compatível com a vida humana é justamente corrigir distorções que se tornaram culturalmente aceitáveis ao longo da história.

Da mesma forma o machismo precisa acabar não “por causa das mulheres”, mas também para que o homem possa se libertar da figura do “macho-brucutu” e se permitir “deixar o motor em casa e caminhar”. Ou seja, a humanização das cidades é também uma feminilização das ruas.

A sequência de tuítes resume:

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1. Ser mulher é quase como ser ciclista urbana onde os carros representam os homens. 2. Você deveria ser capaz de compartilhar a rua, mas não é assim que funciona. 3. As ruas foram construídas para os carros e você gasta uma enorme quantidade de energia física e mental sendo defensiva e buscando não se machucar. 4. Alguns dos carros QUEREM que você se machuque. Eles acham que você não tem direito a nenhum espaço na rua. 5. E caso você seja machucada por um carro, todos buscam desculpas para dizer que a culpa foi sua.

A opressão assume várias formas, a mais comum delas é o abuso verbal, e os ciclistas costuma receber alguns. Desde o “vá pra ciclovia/parque”, até o “use capacete/luz/luva”, ou seja, procure seu lugar “seguro”/segregado e proteja-se do abuso dos outros com trajes/acessórios adequados.

Por mais mulheres em mais bicicletas mais vezes e menos opressão nas ruas, nos trens e em qualquer lugar.

Leia mais:

- Em caso de apocalipse, não use fone de ouvido

As pedaladas rumo ao futuro de São Paulo

Menino pedala em nova ciclovia em São Paulo - Foto: Claudio Kerber

Menino pedala em nova ciclovia em São Paulo – Foto: Claudio Kerber

São Paulo é berço do mais ruidoso cicloativismo brasileiro. Em terras paulistanas os ciclistas souberam se fazer ouvir. Criaram a maior massa crítica a tomar as ruas, mas infelizmente ainda não tinham sido alcançados os resultados. Mesmo com uma militância pró bicicleta na ativa há mais de 30 anos.

A cidade pende entre diversas pressões e durante o século XX sucumbiu ao rodoviarismo e a especulação imobiliária predatória. A bicicleta nesse contexto vem para dar um alívio e mostrar novos horizontes aos cidadãos, ao ambiente urbano como um todo e certamente promover uma evolução capaz de influenciar todo o país. O motivo para esperança gira ao redor de um número: 400.

A promessa pública da administração municipal é de ter 400 quilômetros de infraestrutura cicloviária permanente nas ruas e avenidas de São Paulo. Será feito onde é possível, será feito onde é necessário, mas acima de tudo será feito. O desafio para quem promove a bicicleta portanto passa a ser outro, ao invés de lutar contra a inação, finalmente chega a hora do “cicloativismo” paulistano mudar a marcha. Sair do confronto reivindicatório rumo a uma parceria com a cidade e seu corpo técnico encarregado de implementar a infraestrutura para as bicicletas.

Gestores públicos vão e vem periodicamente troca-se o nome de quem comanda a máquina municipal, dos que falam pela cidade e que buscam produzir um legado ao redor de seu nome e/ou para seu partido político. Abaixo de quem se mostra aos jornais está uma massa técnica que permanece acima das indas e vindas ao sabor das urnas. É hora de deixar de lado o cicloativismo e passar a atuar na promoção ao uso da bicicleta.

A bicicleta em São Paulo mudou de marcha

Dois trechos da entrevista do secretário de Transportes deixam claro que mudou o discurso:

- A cidade de São Paulo está atrasada em relação a isso [criação de infraestrutura cicloviária], mas vai ficar muito avançada daqui uns dois anos pelo menos. E vai ser uma conquista da cidade, veio pra ficar.

- Eu acho que a cidade comportaria pelo menos mil quilômetros de ciclovia. Nós seríamos a cidade no mundo que mais teria ciclovias. Não seria fantástico isso?

Entrevista com Jilmar Tatto – 400km de ciclovias em São Paulo from Vá de Bike on Vimeo.

Entre o discurso e a prática, São Paulo já começa a ver nas ruas uma nova cor, o “vermelho ciclovia”. E as cores oficiais para o viário da bicicleta no Brasil tem se espalhado com uma velocidade de deixar qualquer ciclista no mínimo animado. Pela primeira vez a vontade política em favor da bicicleta pode ser vista nas ruas, com infraestrutura permanente em uma expansão que é acima de tudo uma bandeira política.

A atual administração se apropriou da bicicleta na cidade como veículo de promoção da cidadania e de transformação urbana. Cabe agora a quem já pedala se apropriar das mudanças e adequá-las as necessidades da cidade. Uma missão quase simples, ter mais paulistanos em mais bicicletas mais vezes.

Leia mais:

- Cidade de São Paulo comportaria mais de 1000 km de ciclovias, afirma secretário de Transportes – Vá de Bike
- criando uma demanda que não existe – as bicicletas