Os ciclistas e as regras de trânsito

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Encierro, foto: Baltasar García

Onde houver infraestrutura para a circulação de bicicletas, haverão ciclistas dispostos a utilizar os espaços concedidos. O planejamento, execução e interligação da rede cicloviária terão influência direta sobre os números totais e até mesmo em relação as diferenças demográficas dos usuários. Ainda assim, um pequeno e aguerrido grupo tende a exigir respeito as “regras de trânsito”, como um tipo esdrúxulo de incentivo ao uso da bicicleta.

Existe uma definição desse embasamento teórico que busca adequar o ciclista às ruas é o ciclismo veicular (do inglês vehicular cycling), uma idéia que gira simplesmente ao redor de acreditar que condutores de bicicleta sejam apenas “mais um” dos atores do trânsito. E que, além disso, obedeçam os códigos de conduta que durante o século XX basicamente definiram de maneira simbólica e na prática que as ruas deveriam ser feitas apenas para a circulação motorizada.

Por mais que os ciclistas apocalípticos tenham grande valor em abrir caminho para a inserção da bicicleta nas cidades, quem pedala apesar de tudo, tende a ser um grupo pequeno. Em geral homens de perfil atlético, na faixa etária até 35 anos. Mesmo os que fogem do modelo de ciclista com lycra que “pedala forte”, tendem a ser homens abaixo dos 40 anos. Exceções feitas, apocalípticos e apocalípticas serão sempre um grupo minoritário frente ao todo da população.

Incentivar o uso da bicicleta é principalmente a defesa de espaços de circulação agradáveis e seguros para as pessoas. Ou em termos comparativos, garantir que avós, mães, pais e adultos com crianças circulem com tranquilidade de bicicleta pela cidade. Algo que só é possível com incentivos e grandes doses de entendimento sobre a natureza humana.
Basta pensar que ir voluntariamente a uma “guerra” não é comportamento padrão para a maioria das pessoas. E quem encara a bicicleta como um veículo e quer “enfrentar o trânsito”, basicamente está se submetendo às “regras de combate”, leis e ordenamentos postos no papel para garantir a segurança viária de condutores de motorizados, em especial os de quatro rodas ou mais.

Sempre bom lembrar que no trânsito alguns vestem carcaças de touros para se proteger de outros touros, quando na verdade deveríamos garantir que os touros ficassem longe dos espaços de circulação urbana e fossem relegados a funções mais dignas e longe das nossas ruas. Acima de tudo, é preciso que os próprios ciclistas deixem de lado a defesa de regras e leis feitas para fluxos taurinos e busquem defender a humanização urbana, aquela que entende que ciclista é como a água e segue pelos caminhos mais fáceis e diretos.

Onde houver uma contramão para motorizado, ciclista deverão ter garantido o fluxo em ambos os sentidos. Onde houver uma pista expressa ou rodovia, o ciclista deverá ter o fluxo garantido em uma alternativa isolada e segura. Onde houver um ciclista que avance o semáforo vermelho, deverá haver um temporizador mais adequado para diminuir a espera de quem pedala ou está a pé.

Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, por tudo que a bicicleta representa.

Como seduzir a prefeitura para amar bicicletas

Promover o uso da bicicleta é pedalada de longa distância. Mais do que a velocidade é preciso constância. À convite do Bike Anjo, falamos na Oficina #2 sobre como fazer um plano cicloviário participativo. Desafio em todas as mais de 5.000 cidades brasileiras. A maior dúvida e talvez o grande aprendizado da Transporte Ativo nesses mais de 10 anos de atividade seja a arte de seduzir a prefeitura para amar a bicicleta.

Quem pedala conhece as alegrias e dificuldades da própria cidade, existem poucos ciclistas entre o corpo técnico e político das cidades. Sensibilizar esses atores é portanto o primeiro passo. Em cidades sem qualquer infraestrutura essa tarefa inclui primeiro apresentar a bicicleta e mostrar que ela existe. As contagens fotográficas fornecem esse material com perfeição, números e dados que demonstram o uso e são inteligíveis para quem baseia suas iniciativas no fluxo de motorizados.

Tal como uma discussão na mesa de jantar entre a filha ou o filho adolescente e os adultos, não há raciocínio lógico capaz de refazer anos de doutrinação rodoviarista. A bicicleta não se impõe pela força. Uma administração pública que veja na bicicleta um investimento sem sentido, jamais será convencida por argumentos racionais sobre como um planejamento cicloviário é benéfico para a municipalidade. Tal qual um jovem adolescente, estaremos legados ao ostracismo.

A desobediência civil pode ser um bom caminho para trazer a bicicleta para a mesa de negociação, bicicletadas, bicicletas brancas, pedaladas peladas e toda a forma de protesto a favor da bicicleta são capazes de forçar o diálogo com a prefeitura. Mas tal qual um adolescente rebelde, essa forma de fazer política tende a render poucas concessões por parte do poder público. Além disso, quem concede, raramente o faz com alegria e na disputa de forças, assim que cessar a pressão, a prefeitura irá passar para outros temas mais urgentes ou onde haja mais pressão.

Todo adolescente pode também agradar seus pais ao trazer para casa um boletim com boas notas, o que seria equivalente a aparições na mídia. Rendem visibilidade imediata e poder, mas são logo esquecidas. É impossível promover uma política cicloviária na cidade somente através de aparições na televisão e nos jornais locais. Ainda que seja importante ter a bicicleta na pauta de discussão local, tais aparições serão em geral muito mais esparsas que o necessário para produzir transformações.

Existe ainda a possibilidade de se aproximar dos políticos no poder e promove-los. Tal como o jovem que lava as louças da casa, em pouco tempo as tarefas diárias tornam-se apenas obrigações e outras necessidades irão sempre aparecer. Em geral quem investe muito em parcerias com quem está no comando almeja visibilidade pessoal com vistas a ingressar ou na carreira pública ou ao menos um cargo comissionado.

Dentre as diversas estratégias para ganhar voz e poder na esfera doméstica estão os belos desenhos que logo cedo as crianças aprender a fazer. Uma lembrança quase cruel da liberdade criativa e imaginação que ficou perdida com o passar dos anos. Dentro da lógica da administração municipal, belas imagens são a forma de deixar claro que o poder que exercem é apenas político e/ou econômico e que em algum lugar do passado ficou esquecido o vigor da juventude.

O verdadeiro poder é sutil, vai muito além da imposição pela força e se baseia mais na criatividade e em uma visão positiva da sociedade e mo mundo. Esse texto é um misto de tradução com a inspiração no próprio trabalho que a Transporte Ativo realiza desde que foi fundada.

Leia mais:

Como foi a Oficina #2 de Capacitação da rede Bike Anjo – Você sabe o que é um plano cicloviário?

When knowledge alone isn’t power (Texto que inspirou em parte esse post)

Quando um ciclista é o atropelador

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A chance de um ciclista atropelar e “levar a óbito” um pedestre no trânsito é ínfima, mas nem por isso quer dizer que não aconteça. E eis que aconteceu.

Em uma movimentada avenida paulistana, ainda sem infraestrutura cicloviária, um ciclista “em alta velocidade” atropelou um senhor de 90 anos que mais tarde veio a falecer em decorrência dos ferimentos sofridos. É, como se define no jornalismo, o caso em que o cachorro morde o homem. Algo tão raro que pelo ineditismo merece ser notícia. Assim foi.

No trânsito urbano que temos hoje, as mortes de pedestres por veículos motorizados são apenas estatísticas, raramente despertam interesse midiático e em geral produzem conteúdo que criminaliza o pedestre e isenta de responsabilidade os condutores que deveriam zelar pela segurança dos mais frágeis.

Exemplos de reportagens televisivas como o vídeo abaixo são recorrentes e chegam a ser a tônica geral.

A conclusão final do vídeo é de que a responsabilidade é “não só de quem caminha por aí”, mas do poder público que não fiscaliza as condições das calçadas. Além disso, é preciso também “preservar as ruas e avenidas”. Nenhuma palavra sobre a imprudência dos condutores de motorizados e nenhuma crítica ao desrespeito comumente praticado e inclusive mostrado na reportagem.

Com o senso comum que promove a culpabilização da vítima, chega a ser irônico tratar como algoz das ruas um único ciclista quando ele é responsável por interromper uma vida. Mas é exatamente o que aconteceu na reportagem sobre o ciclista que atropelou um idoso.

Cultura do Medo

Em comparação com os primórdios da humanidade, nunca estivemos tão seguros, ainda assim, vivemos dominados pelo medo. Um medo construído socialmente e que muitas vezes nos paralisa por completo. O medo da incontrolável “bala perdida”, o medo de sermos atropelados, o medo de ser morto por simplesmente pedalar nas ruas dominadas por carros. Para cada medo, uma inação. Para cada cada inação, a naturalização das condutas irresponsáveis que deveriam ser combatidas.

Ao se falar sobre a violência contra a mulher, o senso comum quase busca incentivar cintos de castidade e burkas. Em relação a bicicleta e ao pedestre, o comportamento é tão irracional quanto e as vitimas passam a ser as responsáveis pelas fatalidades que as acometem. Violações, abusos e a irresponsabilidade dos causadores ficam em segundo plano, relegadas ao plano do esquecimento e taxadas de comportamentos “naturais” ou atitudes socialmente toleráveis.

Mulheres efetivamente sofrem com a violência machista e ciclistas se machucam e eventualmente são mortos nas ruas. No entanto, o que é reversível de maneira bastante simples é a responsabilidade de cada um. A cultura do medo busca promover a lógica de que o risco está na vulnerabilidade da bicicleta e que seu usuário deve buscar prevenir-se desses riscos, idealmente utilizando uma armadura ou pedalando apenas em parques e em locais isolados do trânsito motorizado.

As ruas foram socialmente definidas como espaço exclusivo de circulação motorizada ao longo do século XX. A contestação dessa construção social é dever de todos que acreditam que as mortes no trânsito, todas elas, são inadmissíveis. Quando todo atropelamento por motorizado for tratado como um episódio fora da normalidade, teremos progredido. Até lá, é preciso responsabilizar

A bicicleta, criadora de futuro

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Em 2015 será a vez de Nantes sediar o maior evento em prol da bicicleta no Mundo, o Velo-city. O tema é (em tradução livre) o título desse post, uma mensagem clara sobre como a bicicleta irá influenciar o futuro da nossa sociedade.

O evento é um convite aberto para pensar, participar e colaborar na criação de soluções eficientes capazes de promoverem a necessária mudança na cultura da bicicleta. A oportunidade de participar do evento através da “chamada de trabalhos” está aberta até 31 de outubro de 2014. Podem enviar trabalhos desde membros do poder público até ONGs e jornalistas. é uma excelente oportunidade para divulgar e dar destaque à ações ou pesquisas de sua organização além de compartilhar as melhores práticas em nível internacional.

É um novo mundo de conhecimento que se abre. Mas trata-se de um evento caro tanto em relação aos custos de deslocamento e hospedagem, quanto a própria inscrição no evento por parte dos selecionados.

Mas temos boas notícias,O Banco Itaú (parceiro institucional da Transporte Ativo) vai financiar até três organizações da sociedade civil pró bicicletas que tenham trabalhos selecionados para o evento.

A oportunidade está aí. E a primeira pedalada é enviar um trabalho para seleção.

Acesse velo-city2015.com e saiba como se inscrever.
Como a língua oficial do evento é o inglês e o francês, preparamos uma breve tradução com os principais itens da chamada de trabalhos.

É uma excelente oportunidade de mostrarmos ao mundo o nível dos trabalhos que vem sendo realizados para a promoção do uso de bicicletas no Brasil e o estágio em que nos encontramos.

Boa sorte e boa viagem!

O uso das bicicletas de carga no bairro de Copacabana

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​Por Aline Souza (@souzaline)

O 4 Fórum Internacional da Mobilidade por Bicicleta – BiciRio aconteceu no Rio de Janeiro entre os dias 21 a 23 de setembro e um dos convidados para participar do seminário foi o presidente da Transporte Ativo, Zé Lobo. A TA, como é chamada pelos íntimos, se tornou referência em estudos e pesquisas sobre o uso de bicicleta como meio de transporte no Rio de Janeiro. Na ocasião do evento, Zé Lobo falou um pouco sobre o uso de bicicletas de carga em Copacanaba, bairro que é o projeto piloto para Política de Incentivo ao Uso de Bicicletas nas Cidades.

De acordo com os dados apresentados, o bairro de Copacabana é um grande usuário desse tipo de bicicleta para a prestação de serviços, entre triciclos e cargueiras. São padarias, petshops, carteiros, pizzarias, farmácias, lavanderias, lojas de colchão e até transporte de geladeiras pode ser feito sob duas rodas. No total são 11.541 entregas por dia no bairro todo.

A entrega sustentável, movida à energia humana do cidadão, é muito importante. “Muitos milhões em mercadorias são entregues em bicicletas de carga no Rio de Janeiro, diversas soluções já foram desenvolvidas aqui, enquanto na Europa somente agora estão evoluindo com esse tipo de uso da bicicleta. Precisamos valorizar isso!”, afirma Zé Lobo.

Atualmente em Copacabana foram inaugurados mais de 1,3 km de ciclofaixas e faixas compartilhadas. Ao todo são 14 km de infraestrutura destinada à mobilidade por bicicleta em vias internas do bairro, além da orla, que já conta com 4,7 km de ciclovias, permitindo a circulação dentro de Copacabana e a integração com as estações do metrô.

Infelizmente ainda não há isenção fiscal para as empresas que entregam seus produtos usando bicicleta. Também ainda não há isenção para a compra de bicicletas no Brasil, ao passo que para a compra de automóveis o Imposto sob Produtos Industrializados (IPI) é zero. Em longo prazo o alto número de veículos nas ruas se tornará algo como um tiro no pé. “Não há como voltar à Era do carro, o tempo dele já passou”, disse Lobo.

História de amor ao Rio e à Bicicleta

Parte da vida de Zé Lobo é dedicada à bicicleta e às melhorias para seu uso na cidade do Rio de Janeiro. “Começamos a fazer o Dia Mundial Sem Carro em 2004. Já em 2009 a Prefeitura assumiu, mas sempre a TA apoiou a iniciativa”, conta ele. Durante o passeio ciclístico de visita técnica ao bairro de Copacabana no dia 22 de setembro, e também para o 4 BiciRio, o Transporte Ativo integrou o Conselho que idealizou o evento e atuou na produção dessa semana da mobilidade. Sobre sua palestra ele ressaltou a importância do ciclista que pedala as bicicletas de carga na cidade, que consegue ser ainda mais invisível que o ciclista comum. “Qualquer atividade que promova a bicicleta procuramos sempre estar presentes e apoiar fornecendo conteúdo e informação para que mais pessoas se informem e comecem a pedalar” disse Zé Lobo.​

Um pouco de antropologia das estradas

Bicicleta na estrada - Foto: Projeto Transite

Bicicleta na estrada – Foto: Projeto Transite

O trânsito é excelente fonte de boas pesquisas para entender um povo. Há no comportamento de condutores, passageiros e pedestres um retrato fiel da natureza dos comportamentos sociais de uma cidade e um país. Infelizmente esse fenômeno, talvez por demais fluído, seja pouco estudado.

É possível conhecer uma etnografia das estradas através dos impactos de sua construção, reforma ou ampliação, mas está por ser feito um estudo sobre os comportamentos dos usuários desses espaços e a maneira com que se apropriam dos caminhos. Um observador atento pode, no entanto, reparar em algumas pistas sobre como se dão as interações e como se mede a hierarquia de forças.

Fosse um fenômeno pouco comum, a “tomada da faixa da esquerda” em rodovias talvez passasse desapercebida, mas trata-se de um comportamento consistente com uma certa ética de comportamento do condutor brasileiro. O “desejo de potência” é tão forte que se manifesta pela defesa aguerrida do direito de não ser ultrapassado, ou de querer ultrapassar a todos. Tal comportamento tem menos a ver com o tamanho do motor da máquina e mais com um certo desejo de quem a guia.

Máquina e gente fundem-se, a identidade humana fica transferida para as quatro rodas movida à motor. Chega a ser quase inadmissível abrir mão da pista de ultrapassagem, sinal de fraqueza ou de admissão da própria impotência. Na corrida das vaidades dos que pagaram à vista ou parcelado o direito de uso da rodovia através de um automóvel sobrevive apenas o sonho de exercer o pleno potencial do produto adquirido.

Com a inevitável frustração que a realidade propicia à todos, condutores tornam-se ainda mais agressivos e buscam a velocidade a qualquer preço mirando um certo nirvana inalcançável promovida na publicidade. Nos congestionamentos nas rodovias esse escape pode ser extravasado no acostamento ou em ultrapassagens pela direita. Seja qual for a conduta escolhida, o risco acelera na mesma medida e ajuda a evaporar o bom senso e atropelar as quase sempre desconhecidas normas de trânsito.

Os usuários mais frágeis nas rodovias

Rodovia BR -304, comunidade rural de Acauã, Itajá/RN - Foto Jean Lopes

Rodovia BR -304, comunidade rural de Acauã, Itajá/RN – Foto: Jean Lopes

A lógica rodoviarista de expansão dos povoamentos ao redor das estradas traz também para além dos comportamentos de condutores, elementos externos às rodovias. Mais invisíveis do que dentro das cidades, pedestres e ciclistas praticamente tornam-se apenas borrões na paisagem. O tratamento dado a quem deveria ser protegido vai da tolerância ao uso dos acostamentos, até placas de proibição sem que sejam dadas condições de circulação. Passam ainda pelos alertas de pontos de travessia, feitos por conta e risco dos pedestres. Além é claro das sempre longínquas passarelas.

Justamente no tratamento concedido por quem construiu e por quem opera as rodovias fica clara mais uma vez a conduta social aceitável quanto aos elementos mais vulneráveis. Comportamento que se replica de diversas maneiras, sempre tendo nos elementos mais frágeis um certo “estorvo social”. Sejam os ciclistas e pedestres das comunidades cortadas por rodovias, cicloturistas, peregrinos ou atletas em treinamento. São tratados como problema ou pior, vítimas a serem responsabilizadas em caso de irresponsabilidade ou imprudência dos condutores de motorizados.

Desafio civilizatório das estradas

Com cidades repletas de vias expressas, condutas de trânsito urbano são transplantadas para viagens de longa duração, o egoísmo de ser o primeiro até o próximo semáforo se multiplica por centenas de quilômetros e a ética, ou falta dela, que contaminou as condutas nos espaços de circulação urbana se agiganta nas rodovias.

Nas cidades é possível e desejável falar em humanização dos espaços de circulação, com ruas e avenidas capazes de se adequarem ao compartilhamento entre diferentes meios de locomoção. Já nas estradas o desafio vai além da inserção e adequação aos mais vulneráveis, passa por rever condutas ainda mais amplas da sociedade que construiu e ampliou estradas e rodovias para que fosse possível desfrutar da velocidade movida à combustão e pavimentada com muito asfalto.

Humanizar cidades tem portanto um papel respeitável no combate a agressividade e mortalidade das estradas. Mas o desafio vai além, passa principalmente pela separação entre pessoa e veículo. É preciso deixar claro que os sonhos e potências promovidas pela publicidade automobilística são metas impossíveis de felicidade individualista, que se traduzem em riscos e irresponsabilidade cotidianas.

Por fim, a promoção da civilidade como valor e o respeito às minorias como preceito democrático fundamental são aprendizados futuros possíveis através de um estudo do que representam as condutas dentro e ao redor das rodovias e estradas brasileiras.

Outras leituras:

A bicicleta e as disputas partidárias

Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

Foto: Vá de Bike/Rachel Schein

A promoção ao uso da bicicleta é necessidade urbana com popularidade crescente ao longo dos últimos anos nas maiores metrópoles mundiais. O dinamismo paulistano e pujança econômica tornam a cidade cenário perfeito para iniciativas que se repercutem Brasil afora. Exatamente por esse poder de influência nacional que a bicicleta na agenda da mais populosa cidade brasileira é antes de mais nada excelente notícia para o futuro da bicicleta no Brasil.

O Rio de Janeiro sempre buscou ser capital cultural do pais, o antigo distrito federal que visa manter-se promotor das revoluções de pensamento e percepção, indutor de mudanças de comportamento e de modismos para além do verão. Foi justamente nas bordas da areia das praias cariocas que as ciclovias aportaram com pompa em circunstância no país, lá nos idos da década de 1990. Eram “amigas do meio ambiente”, limparam a paisagem dos carros estacionados e ficaram durante anos sem qualquer integração com o restante da cidade.

Enquanto no Rio as ciclovias ficaram restritas à orla ou invisíveis nas baixadas da Zona Oeste, na capital paulista pouco ou quase nada foi implementado daquilo que foi planejado. São Paulo tem planos de ciclovias nos canteiros de avenidas desde os mesmos anos 1990.

Felizmente os anos 2000 trouxeram novos ares e a bicicleta como “tendência internacional”, passou a ser necessário pedalar atrás do prejuízo. Sem orla da praia e sem verba para as complexas ciclovias em canteiros centrais, São Paulo ocupou com ciclovias o eixo do metrô na Zona Leste e a orla do rio Pinheiros. Além disso, desde 2009 colocou em prática um plano de incentivar ainda mais o uso da bicicleta como lazer, as ciclofaixas operacionais aos domingos trouxeram para as grandes avenidas da cidade um fluxo respeitável de felizes neófitos e aspirantes a atleta que puderam (re)descobrir a bicicleta e a cidade através dela.

Berço do partido dos trabalhadores e da social democracia brasileira, São Paulo é certamente o estado de maior polarização e disputa partidária entre essas duas forças. Mas em geral é também em terras paulistas que esse debate ganha contornos destrutivos.

Na dança das cadeiras entre oposição e situação, coube aos aliados do PSDB criar e colocar em prática as ciclofaixas de lazer, as ciclovias do metrô e do rio Pinheiros além da parceria público-privada que trouxe para São Paulo as bicicletas públicas.

Sob os designos dos petistas, São Paulo viu se expandir nos últimos meses,como nunca antes, o tapete vermelho das ciclofaixas permanentes nas bordas das vias, majoritariamente onde antes haviam zonas de estacionamento motorizado.

O debate necessário sobre os caminhos a serem seguidos pela cidade passa também pelas disputas político-partidárias, mas já houveram momentos de confrontos no mínimo pouco benéficos para a população.

Certamente o principal descaminho seja a desnecessária reverberação dada por líderes partidários a reclamações auto-centradas do coro de discontentes que jamais aceitará qualquer mudança em prol das pessoas e dos ciclistas em detrimento da perda de espaço dos motorizados. Vozes pela manutenção do rodoviarismo seguirão na contra-mão da história e devem seguir em paz seu caminho para a irrelevância. Fazer coro a uma minoria descontente é um desserviço que não deveria ser utilizado como forma de se fazer oposição política.

Há ainda um risco real da partidarização, o travamento do debate e o atraso paralisante promovido por oposições irresponsáveis que tornam a bicicleta uma realização de determinado governo. Por hora os ataques estão centrados em uma ciclovia na avenida Paulista, símbolo da cidade. Oposição e situação ganharam espaço nos jornais para mostrar seus pontos de vista, naturalmente contaminados de uma visão partidária das próprias realizações.

Do lado petista, Chico Macena defende que “só agora, na gestão do prefeito Fernando Haddad, o assunto (mobilidade em bicicleta) passou a ser prioridade”. Na oposição, o vereador tucano Andrea Matarazzo afirma que durante a gestão de seus aliados “foi implementado em São Paulo o maior programa de incentivo à bicicleta existente até hoje no país”.

Para além das paixões partidárias, quem pensa, planeja e promove o uso da bicicleta é a favor de mais ciclovias, mais ciclofaixas e mais pessoas em mais bicicletas mais vezes na cidade, de domingo a domingo.

Os desafios aos políticos, de todos os espectros, fica posto. Cabe a quem estiver na situação fazer a mais competente e duradoura política em prol da bicicleta enquanto cabe as forças de oposição exercer as pressões necessárias para que os planos de quem está no poder sejam os mais benéficos para a cidade, além é claro de buscar soluções ainda melhores a serem implementadas quando por ventura sejam eleitos pela população.

A necessidade de um dia mundial sem carro

Foi em outubro de 1994 que nasceu na Europa a idéia de um Dia sem Carro. Uma iniciativa para que as cidades européias, e mais tarde do mundo, repensassem o uso das ruas e a prioridade concedida aos meios de transporte motorizados.

Vinte anos depois, é certamente um equívoco de linguagem falar em um dia “sem carro”. Felizmente, tem sido natural promover um termo mais adequado ao período histórico em que vivemos. Temos hoje as semanas da mobilidade que gravitam ao redor do 22/09 e fazem do mês de setembro uma época de festividades e reflexão de todos que pensam e repensam a cidade como espaço de circulação e permanência de pessoas.

Uma premissa maior foi elaborada ao longo dos anos, tirar o carro da cena foi o primeiro passo para lembrar a todos que a maior necessidade urbana é promover a diversidade somada a humanização. É preciso primeiro oferecer opções fáceis, baratas, ágeis e agradáveis de deslocamento para qualquer pessoa que viva, visite ou transite dentro de uma cidade. Para garantir diversidade é preciso centrar o planejamento urbano na lógica da natureza humana.

Apesar de nossa capacidade de construir e operar poderosas máquinas, somos apenas humanos, demasiadamente humanos. Frágeis e mortais criaturas expostas aos elementos que souberam se adaptar a vida em qualquer parte do planeta, mas sempre com a premissa de tomar o caminho mais confortável e direto. O século XX, o do automóvel, moldou corações e mentes para se adequarem as necessidades das engrenagens movida a óleo, nos fizeram acreditar que circulação era algo a ser feito em carruagens motorizadas e que era preciso ordenar, direcionar e restringir a circulação livre das pessoas.

Certamente 1994 pode ser colocado como o ano que ajudou a marcar um novo ciclo, foi por isso uma escolha adequada ter um dia “na cidade sem meu carro”. Os desafios para as cidades propostos à época eram o impulso inicial para a reflexão. Aos administradores das cidades era preciso:

– Planejar e implementar um dia sem carros;
– Observar e estudar com afinco o que acontece nesse dia;
– E então produzir uma reflexão pública sobre as lições dessa experiência.

Foi preciso um tratamento de choque centrado no usuário do automóvel e a partir desse empurrão forçado, ajudar as pessoas acostumadas ao volante a experimentarem a cidade de outra maneira. O automóvel como estorvo urbano já é senso comum até para seus usuários, que em geral tendem a sempre ficar na defensiva quando confrontados sobre sua opção de transporte. Sendo as posturas defensivas em geral difíceis de serem modificadas, o desafio atual vai além do carro e de seu uso. Vinte anos depois, é válido propor algumas questões a serem colocadas em debate no 22 de setembro, uma compilação feita por Eric Britton do World Streets.

Perguntas a serem feitas e discutidas publicamente durante um dia sem carro:

Primeiro é preciso entender o atual estágio na promoção ao uso da bicicleta na cidade com um grupo inicial de perguntas:

  1. Incidência política: Como são vistas e qual o poder de influência dos grupos/ONGs ativistas pró-bicicleta na cidade (região ou país), como eles influem nas decisões relacionadas a políticas públicas, investimentos e fiscalização?
    • Em uma escala de “nenhum grupo ativista pró-bicicleta até uma organização forte com influência política.
  2. Cultura da bicicleta: A bicicleta já se (re)estabeleceu como meio de transporte cotidiano ou só para um pequeno grupo?
    • Em uma escala de zero bicicletas nas ruas, somente esporte/lazer até aceitação massiva da bicicleta como meio de transporte diário.
  3. Infraestrutura cicloviária: A cidade oferece infraestrutura secura e eficiente para a circulação da bicicleta?
    • Em uma escala de zero infraestrutura com ciclistas relegados ao compartilhamento forçado de ruas e avenidas até um alta quantidade de vias seguras e segregadas para a circulação.
  4. Comodidades para a bicicleta: Existem bicicletários ao ar livre em profusão, rampas em escadas, espaço dedicado em trens e ônibus, um mapeamento bem desenhado etc.?
    • Em uma escala de zero comodidades disponíveis até a presença massiva de comodidades e soluções inovadoras.
  5. Divisão modal da bicicleta: Qual o percentual de viagens feitas em bicicleta na cidade?
    • Em uma escala de menos de 1% a mais de 25%
  6. Divisão de gênero: Qual o percentual de ciclistas homens e mulheres?
    • De majoritariamente masculina a uma divisão equânime chegando até mais mulheres do que homens pedalando.
  7. Planejamento urbano: Qual a prioridade dada pelos planejadores urbanos em relação a infraestrutura cicloviária e quão bem informados eles estão em relação a tendências internacionais?
    • Em uma escala de planejadores urbanos rodoviaristas até os que pensam na bicicleta – e no pedestre – primeiro
  8. Moderação de tráfego: Quais iniciativas foram feitas para diminuir os limites de velocidade – Zonas 30 km/h, por exemplo – e de acalmia de trânsito em geral para garantir mais segurança para pedestres e ciclistas? Foram implementadas areas de acesso restrito para carros e também reduções estratégicas de estacionamento automotivo?
    • Em uma escala de nenhuma até uma extensa lista de medidas de moderação de tráfego que priorizem ciclistas e pedestres.
  9. Integração com o transporte público: Bicicletas em ônibus, metrô e bondes. Compartilhamento das faixas para ônibus. Integração tarifária. Treinamento para motoristas.
    • Em uma escala de zero integração até parcerias completas e entusiasmadas.
  10. Percepção de segurança: A percepção de segurança dos ciclistas, que se reflete nas taxas de uso de capacete, é positiva ou os ciclistas pedalam com medo por conta de iniciativas de promoção ao capacete e à cultura do medo?
    • Em uma escala de obrigatoriedade legal de uso do capacete até um baixo percenteual de uso de capacetes.
  11. Fiscalização: O uso da bicicleta recebe apoio legal com fiscalização ativa das autoridades locais, polícia e outros organizações?
    • Em uma escala de nenhum apoio até um apoio consistente que inclui multas pesadas, programas de remoção de veículos estacionados irregularmente, leis e regulamentos que defendam os ciclistas.
  12. Estratégia de desenvolvimento sustentável: A bicicleta é considerada parte de uma estratégia consistente com um planejamento urbano para a sustentabilidade?
    • Em uma escala de nenhuma estratégia, passando uma sem conteúdo real e promessas vazia, políticas inconsistentes até chegar a uma política de sustentabilidade articulada com a promoção ao uso da bicicleta.

Por um ranking de cidades amigas da bicicleta

Entender qual o nível de promoção ao uso da bicicleta da bicicleta é apenas o primeiro passo. As medidas elencadas acima são parte de uma provocação para que as cidades possam medir em que pé estão em suas medidas de promoção a mobilidade humana, já existem iniciativas em curso que podem e devem ser aplicadas para entender como as cidades podem construir um legado a partir do 22 de setembro. A partir desses levantamentos é possível inclusive pensar em maneiras de comparar as cidades, como base levantamento feito em todas as cidades que se engajem na comemoração do dia mundial da mobilidade.

Leia mais:
- Twenty Questions to consider to improve cycling In your city. (First guidelines for 2014 WCFD Citizen Cycle Audit )

São Paulo, uma cidade que não está para brincadeira

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Última viagem de bonde em São Paulo Foto: Acervo Estanislau Rybczynski

Foi com foguetório, pompa e circunstância que na noite de quarta-feira 27 de março de 1968, São Paulo comemorou a última viagem de bonde na cidade. Um grande cortejo de 20 veículos seguiu pelos trilhos, parte deles assentados sobre um mato baixo. Liderando a festa, junto ao primeiro motorneiro iam o prefeito, o governador e diversas autoridades, além do povo que seguia atrás e lotava os “camarões” que faziam a linha Instituto Biológico – Santo Amaro.

Teve champanhe para celebrar o progresso e discurso otimista garantindo que Santo Amaro não ficaria desassistida de transporte com a criação de novas avenidas onde antes repousavam as linhas. Na mesma página de jornal que relatou a comemoração, uma grande propaganda de um fabricante de carrocerias para ônibus. Não foi coincidência. O sucateamento do transporte sobre trilhos em São Paulo e a promoção dos ônibus à diesel e dos automóveis foi plano de décadas.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.

Na mesma página que ilustra a última viagem do bonde, propaganda de carrocerias de ônibus.


A melancolia desse post merece um samba da década de 1940: “E o 56 não veio”:

Agora, passados quase 50 anos desde o ocaso dos “veículos leves sobre trilhos” (VLTs) é quase natural condenar o retrocesso para a cidade de um plano bem elaborado e financiado de asfaltamento e abertura de vias para sua majestade o transporte sobre pneus passar. Um erro histórico sem dúvida, mas que poucos lutaram para reverter e que atendia a interesses e a uma visão de cidade muito comum e celebrada à época.


O bonde de Santo Amaro

Vivemos outros tempos, mas ainda está em disputa qual o modelo de cidade teremos nas próximas décadas. Há quem simplesmente defenda o status quo e os privilégios da mobilidade individual motorizada sobre pneus e também quem defenda a supremacia das pessoas sobre os motores. O progresso industrial e sua ética de expansão das máquinas como valores supremos transformaram as cidades e seus espaços públicos de circulação em uma grande massa asfáltica.

Mudou tanto a visão sobre transporte que o senso comum ainda acredita que só existe mobilidade sobre ruas e avenidas de uso exclusivo para motorizados ou nos subterrâneos do metrô. Dentro dessa lógica, qualquer forma de se locomover que se baseie no esforço humano é subversiva. A alegria, simplicidade e o prazer quase infantil de pedalar são uma afronta contra um mundo movido a óleo e que parece pulsar através de engrenagens.

São Paulo parou de brincar em nome daquele progresso tão bem planejado e promovido desde o século XX. Um progresso filho do planejamento e da engenharia de tráfego automotivo que no fim das contas fez a cidade locomover-se mais devagar do que nos tempos dos bondes puxados a burros.

Felizmente há sempre caminhos a serem construídos, ou desbravados. Acreditamos (e somos muitos) que a bicicleta em São Paulo e em todas as cidades do mundo é uma grande indutora de mudanças. É o veículo perfeito para a transição de um modelo de cidade que se assenta sobre o petróleo do asfalto enquanto queima os óleos do ouro negro simplesmente para mover pessoas em pesadas carcaças motorizadas.

O futuro já chegou e veio pedalando uma simples bicicleta. Trouxe na bagagem uma urbe pensada para pessoas, onde o mais importante não é como, mas quem se desloca. Por meio das deliciosas e tão antigas magrelas que irá ser repavimentado um legado de futuro urbano.

Quando uma bicicleta ganha as ruas, surgem necessidades que estavam esquecidas, a maior delas é que na condução estará sempre uma frágil vida humana. Ao se multiplicarem os pedalantes, fica exposto ao mesmo tempo nossos graves problemas urbanos e a solução. Cada ciclista na rua deixa claro que o modelo de urbanismo do século XX nos trouxe à beira do fracasso urbano, mas esse mesmo ciclista lembra a todos que basta despir-se das carcaças de aço e recriar uma nova cidade que já é possível hoje.

Essa é Utrecht em uma manhã de uma quarta-feira qualquer. Uma cidade de cerca de 300 mil habitantes, parte da grande conurbação holandesa de Randstad com quase 7 milhões de pessoas.

Nós não somos holandeses, não somos dinamarqueses e nenhuma cidade se compara a qualquer outra. Mas o fato é que o paraíso ciclístico com VLT que se vê no vídeo nasceu de uma premissa central, era preciso priorizar o deslocamento das pessoas. Primeiro com a retomada dos espaços públicos de circulação e permanência, aos poucos com todas as transformações advindas dessa premissa.

Pedalemos!

Textos de referência:

A morte do bonde – Revista História Viva
Foram-se os bondes – O Estado de S. Paulo de 28 de Março de 1968 – pág. 19
Brincando de ciclovias – Editorial O Estado de S. Paulo
Nós não somos dinamarqueses – Sustentável é pouco
Em busca do urbanismo perdido – Aliás – OESP
O último bonde em Santo Amaro e São Paulo
Santo Amaro: eixo histórico dos transportes, trem, bonde e metrô, no mesmo itinerário – São Paulo, minha cidade

Pedalar nas ruas de uma grande cidade vale a pena?

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Pedalar nas ruas em meio ao trânsito motorizado é uma atitude definida como “apocalíptica”, não importa o conforto, os riscos, vale apenas o prazer, a praticidade e a economia de ser veloz em meio aos congestionamentos constantes.

Pedalar por opção ou necessidade sob qualquer condição é levar consigo a vontade de mudança, apontar outro rumo em meio ao que está posto nas cidades. Usar a bicicleta é promover um outro mundo possível como uma bandeira que soluciona a crise urbana de mobilidade de maneira individual e em caráter imediato.

Pedalar é solução tão simples, prática e prazerosa que rotineiramente torna-se vício. Experimentar a bicicleta e incorporá-la ao dia-a-dia tende a ser viciante, as outras alternativas de mobilidade tornam-se, por comparação, mais lentas, desconfortáveis, caras e maçantes.

Quem pedala é capaz de seguir quase indefinidamente por exemplos pessoais e convicções íntimas sobre a viabilidade de pedalar. Faz parte do confronto direto imposto pelas pessoas ao redor que porventura ainda não pedalam. Talvez o comportamento de fé nas duas rodas movidas a pedal seja uma barreira invisível para que mais pessoas pedalem. Uma barreira construída pelos próprios ciclistas que pregam com argumentações construídas dentro do séquito pedalante.

Talvez seja possível entender o sentimento dos ciclistas quando se coloca em perspectiva o que representa outra alternativa urbana, essa mais normatizada, veículos motorizados. Desconstruir, amistosamente, o que representa a escolha de mover-se em uma carruagem puxada por motor a explosão é natural para qualquer ciclista. Mas quando esse desmonte de discurso é proposto para quem desconhece a bicicleta como alternativa de mobilidade, o debate toma outro rumo.

Pedalar é assumir a responsabilidade pelos próprios atos, é ser protagonista do próprio movimento. Quem vai de bicicleta necessariamente assume para si os riscos dos próprios excessos de velocidade, assume que se errar, será punido de acordo com a lei do asfalto áspero. Tudo que é feito em cima da bicicleta implica em consequências para quem é o motor da ação. Sem proteção ou isolamento, pedalar é portanto garantia de aprender que o bem estar de todos no trânsito é responsabilidade compartilhada e que acima de regras está a integridade de si e dos outros.

Face a irresponsabilidade e irrealidade da imagem vendida na publicidade automotiva, defender a necessidade de assumir os próprios erros é garantir uma sociedade mais honesta. Em cima de uma bicicleta, qualquer ilusão de ser maior do que si mesmo fica pelo caminho. A bicicleta é apenas um objeto, sua força é tão somente aquela de quem a propulsiona, não há quadro de carbono, leveza de material ou qualquer outra artimanha tecnológica capaz de prevalecer sobre a potência muscular humana do condutor.

O poder da bicicleta é justamente sua fragilidade e num tempo de tantas opressões e imposições de condutas e comportamentos, reconhecer-ser frágil e indefeso é tornar-se livre. E para responder a pergunta do título: sim, vale a pena. Vale tanto a pena que mesmo face as dificuldades facilmente indentificáveis, cada ciclista urbano é também embaixador e propagador do ideário da bicicleta.

Basta garantir um fluxo constante de novos ciclistas nas ruas, que se mantenham nas ruas, e os espaços públicos de circulação e convívio em nossas cidades serão melhores no futuro. Com mais pessoas em mais bicicletas, mais vezes.