O Fórum mundial da bicicleta, em São Paulo?

A cidade de São Paulo está mais do que presente no V Fórum Mundial da Bicicleta em Medellín, Colômbia. Estão por lá representantes da Ciclocidade, Bike Anjo, oGangorra, Bike é Legal, Vá de Bike, Bicicleta para Todos, Aliança Bike, Instituto AroMeiazero. O comprometimento dessas organizações, coletivos e grupos soma-se a uma lista mais extensa de apoiadores que estarão juntos para fazer acontecer o Fórum em 2016 na capital paulista.

A concentração de mentes pensantes em favor da bicicleta em um único local durante o espaço de alguns dias é daqueles catalizadores que geram um impacto para além do tempo e espaço físico. As articulações necessárias na cidade sede no pré-Fórum somam-se a criação de novas relações locais, nacionais e internacionais.

A Transporte Ativo apoia e está na torcida por mais essa pedalada em prol da mobilidade em bicicleta no Brasil e em São Paulo.

Saiba mais:

Cidades para idosos e crianças

Criança e avó na janela e Roma - foto: Greg Ness

Criança e avó na janela e Roma – foto: Greg Ness

São Paulo, cidade que se acostumou a defender os interesses particulares em detrimento do bem público. Incentivos à mobilidade individual motorizada à parte, a paulicéia desvairou-se a ponto de esquecer para que afinal existem as cidades. Talvez por ter ido de vila à metrópole sem tempo de entender o próprio crescimento, tenha surgido um espaço adolescente, grande e desajeitado com grandes ambições mas sem a experiência de como realizar os grandes feitos que se sabe capaz.

Existem diversos espíritos paulistanos que rondam, o mais positivo deles é composto por pessoas na “adolescência tardia”. Em geral estão entre os 20 e poucos e os 30 e alguns anos e tem independência, criatividade, juventude, uma certa experiência de vida e a disposição para reconstruir o que está posto. Há também o espectro sombrio dos que vivem imersos nas diversas bolhas de isolamento urbano que a cidade produz, para esse grupo, não há faixa etária defina são criaturas antigas, presas ao que conhecem e imóveis.

Na disputa entre as pulsões de vida e morte, entre renovação e estagnação a cidade segue seus rumos. Desequilibrada na disputa entre Eros e Tânatos, São Paulo tem definhado. Poluição do ar, do céu e das águas aos poucos inviabilizam a própria existência de vida e enquanto o deserto não toma conta da antiga terra da garoa, a cidades e suas pessoas sobrevivem.

Das crianças temos as maiores forças, o impulso de sobrevivência de seguir em frente como espécie, de carregar no tempo nossos genes e os daqueles que nos antecederam. Dos idosos o apagar das luzes, a vida que lentamente se esvai e as conquistas do passado, legado assentado firme, mas que não mais se move com agilidade de outrora. Mesmo que quase opostos, os dois extremos de faixa etária compartilham uma necessidade urbana comum.

Na rua - foto: Christine Dolan

Na rua – foto: Christine Dolan

Uma cidade que permite a liberdade para a infância, também garante a autonomia dos mais velhos. As vontades de desbravar o mundo são parceiras das vulnerabilidades de quem já viveu quase tudo. Para ambos, cada cruzamento é uma pequena aventura, descer da calçada, olhar, ouvir e seguir em meio aos riscos das ruas e sua circulação veloz. Equacionar e zerar esses riscos à vida de crianças e idosos é (ou deveria ser) prioridade absoluta.

É o que dizem o Art. 4º do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) de 1990 e o Art. 3º Estatuto do Idoso de 2003.

  • É dever da família, da comunidade, da sociedade em geral e do poder público assegurar, com absoluta prioridade, a efetivação dos direitos referentes à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao esporte, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária. ECA
  • É obrigação da família, da comunidade, da sociedade e do Poder Público assegurar ao idoso, com absoluta prioridade, a efetivação do direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, à cultura, ao esporte, ao lazer, ao trabalho, à cidadania, à liberdade, à dignidade, ao respeito e à convivência familiar e comunitária. Estatuto do Idoso

Está escrito no Art 227 da Constituição Federal, que Prioridade Absoluta cabe à infância, o que resolve o conflito entre as duas leis ordinárias que definem prioridade absoluta para faixas etárias opostas. Mas para além da letra fria da lei, na realidade das cidades tal conflito não se aplica. Ao priorizar idosos no ambiente urbano, ganham as crianças e vice-versa. A mesma travessia elevada que ajuda o idoso a atravessar a rua, facilita o trânsito de um carrinho de bebê e acima de tudo diminui a letalidade do fluxo motorizado que vitimiza a todos.

Por mais contraditório que possa parecer, para defender a infância, um colégio de freiras em São Paulo evocou o conceito de prioridade absoluta contra ciclofaixa que passa em frente à escola e supostamente expõe os alunos ao risco. O embate legal é entre a prefeitura e a instituição de ensino, mas certamente a cidade terá muito a aprender sobre a disputa de interesses sempre em curso nos espaços públicos.

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Carnaval, distopia e esperança

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Glitter nas ruas – foto: Damian Cugley

 

Carnaval, época de retomada do espaço das ruas pela alegria contagiante das pessoas. Evento turístico, comemoração que para o país e mobiliza sua gente. Em 2015, o pós-carnaval é mais que cinza, é a própria distopia de uma grande festa que mal acaba já se transforma em ressaca.

Distopias Carnavalescas

Na passarela do samba a polêmica é sobre quem financia a festa que toma a Marquês de Sapucaí e transforma a avenida cercada de arquibancadas no “maior espetáculo da Terra”. Nas demais ruas do Rio de Janeiro e do Brasil, o debate é sobre os limites e desafios do carnaval que se faz com empolgação, suor, confete e serpentina.

Em São Paulo a distopia vem das ruas, com forças policiais reprimindo foliões e determinando o fim da festa com armas químicas e truculência. Em diversas outras capitais, o carnaval de rua oscila entre diversas fases. Entre a reconquista do espaço público e a privatização urbana na festa do rei Momo.

Os blocos baianos representam o auge da segregação. Isolada, uma elite (em geral branca) ganha espaço privilegiado nas ruas com homens fortes que seguram cordas e separam quem pagou para curtir a festa na rua e quem apenas pula tal e qual pipoca, livre e gratuitamente.

A profissionalização do carnaval carioca foi feita com o apoio da contravenção, o jogo do bicho, ou agora uma ditadura africana. A ordem paulistana é mantida somente por meio da violência, já em Salvador a festa é acima de tudo um privilégio para quem paga, enquanto os “de fora” pulam e se apertam como podem.

A esperança como desafio

O dilema brasileiro está resumido também no carnaval e nos usos das ruas. A pulsão de alegria é contagiante e nos move e ao mesmo tempo ficam expostas as alianças com a ilegalidade, com a violência e com a segregação.

Encarar o uso das ruas, em festa ou no dia a dia é o desafio civilizatório do nosso tempo. O desejo por humanizar os espaços está presente, tem “demanda reprimida”, tem alegria, força e prazer.

Sejamos carnavalescos durante todo o ano, lembrando sempre das forças destrutivas que nos cercam e impõe desafios. Sambemos, pedalemos e que as ruas possam ser livres para cada vez mais pessoas, mais vezes.

Leia mais:

Primeiros passos na rua

Um bebê na calçada - foto: yoshiyasu nishikawa

Um bebê na calçada – foto: yoshiyasu nishikawa

Há para quem nunca antes existiu, novidade em cada metro de calçada. Passear na rua com uma criança de colo que começa a dar os primeiros passos é das mais renovadoras experiências urbanas.

Primeiro uma forte dose de medo da imprudência alheia. Uma entrada de garagem para um motorista apressado representa um risco, a mão adulta que ajuda a firmar os passos é também a que restringe o rumo em direção ao outro lado. A cratera mortal por onde circulam as carruagens de aço é invisível aos olhos da pureza infantil. Resta ao adulto dilapidar seus medos e conduzir a aventura.

Feito de metal, meio frio, com algo fixo lá no alto esse é o poste com uma placa com as regras de estacionamento. É grande e se estende mais alto do que qualquer outro ser humano vivo. Vale uma pausa para contemplação.

Nas calçadas entre a rua e os prédios, tem existem também misteriosos objetos feitos de trama de ferro. Vazios são simplesmente misteriosos, mas em determinados horários são receptáculos mágicos onde se coloca o lixo. Um portal transdimensional das ilusões humanas quanto ao destino de seus resíduos. Objetivamente é sujo, para uma criança é fixo e parece flutuar no ar.

Isolada por um degrau que surge quase do nada mora a dona árvore. Um ser vivo que desperta curiosidade para quem nasceu em meio ao mundo criado e manipulado por forças humanas. O tronco firme e rugoso merece o toque, mas a falta de intimidade não convida ao abraço.

Do outro lado da rua caminha um cão, com coleira e um homem que o guia. Não existe homem, não existe rua e o vale da morte que ela representa, há apenas um cachorro que é digno de ser apontado e atraente para que se queira mudar de calçada. Tudo para e logo surge outro ser peludo, quatro patas no chão e bem pertinho.

Outra lixeira, mesma curiosidade. Outro poste, deslumbramento. O mundo inteiro construído está ainda por ser descoberto. Cada passo dado na cidade por uma criança fornece a dimensão dos erros cometidos e concede uma pequena dose de esperança quanto as possibilidades do nosso futuro urbano.

Fossem delas essas ruas, não seriam cobertas de ladrinhos, apenas livres para traçar caminhos erráticos, sem linhas retas e com o rumo único das descobertas.

Crianças usa giz na rua - foto: Patrick

Crianças usa giz na rua – foto: Patrick

Copacabana, bairro modelo

Foto: Jéssica Martineli

Foto: Jéssica Martineli

Copacabana hoje oferece a oportunidade de se circular por todo o bairro em vias preferenciais para bicicletas. Foi uma longa pedalada. Tudo começou com as ciclovias da Orla no inicio dos anos 1990, na metade da década, vieram as ligações com Botafogo e Ipanema, em 2008 chegaram as primeiras Zona 30 da cidade em 33 ruas, todas as secundárias, no mesmo ano chegavam as primeiras estações de bicicletas públicas do Hemisfério Sul, eram apenas 6.

Atualmente, além das Zona 30 com sinalização vertical e horizontal, existem bike boxes em todos os cruzamentos com as vias principais, destas seis contam com ciclovias ou faixas, sendo uma das mais importantes a ligação Orla – Botafogo via Figueiredo Magalhães.

São ainda mais de 100 vagas em bicicletários U invertido espalhados pelo bairro, 18 estações de bicicletas públicas e 10 lojas de bicicletas para atender as necessidades dos ciclistas. Infraestrutura que se soma à integração com Metrô, em bicicletários internos em algumas estações e percursos praticamente 100% planos.

Certamente a densidade de moradias, empresas e serviços incentivam mais viagens em bicicleta. Tanto que é um bairro campeão na ciclo logística. Pesquisa feita em 2011 revelou mais de 11 mil entregas por dias feitas em bicicletas no bairro, isso somado a todos os deslocamentos por este modal fazem de Copacabana um bairro das Bicicletas.

História de Copacabana e as bicicletas

A história do bairro nos últimos anos, e as facilidades para a circulação cicloviárias foram um caminho pedalado através de diversas ações e principalmente com muita visibilidade dada a quem sempre pedalou na região. As Zona 30 por exemplo é quase uma ópera em 7 atos. Mas algo ainda mais fundamental para que hoje Copacabana seja um bairro com um número alto de viagens é bicicleta são as contagens. Foram 10 oportunidades em que foi possível primeiro comprovar o fluxo ciclístico e aos poucos atestar a relevância de investir no modal como solução para a mobilidade.

História das Zona 30 Copacabana: 

As contagens que deram suporte e foram a base de dados sobre o bairro:

  1. Cantagalo 1 – Quarta feira, 9 de julho de 2008.
  2. Cantagalo 2 – Quinta feira, 18 de agosto de 2011.
  3. Rodolfo Dantas 1 – Quinta feira, 4 de junho de 2009.
  4. Rodolfo Dantas 2 – Quinta feira, 5 de novembro de 2009.
  5. Túnel Velho - Quarta feira, 11 de março de 2009.
  6. Figueiredo de Magalhães 1 – Quinta feira, 2 de julho de 2009.
  7. Figueiredo de Magalhães 2 – Quarta-feira, 20 de março de 2013.
  8. Real Grandeza – Dias 7, 8 e 9 de junho de 2010.
  9. Carga e Entregas – Janeiro de 2011
  10. Bicicletas estacionadas – Dezembro de 2011.

Pra ficar perfeito, só falta a ligação com a Lagoa via Corte Cantagalo (palco das primeiras contagens) e maior educação por parte dos motoristas!

Impasses do Passe Livre

Monumanto às Bandeiras no - 6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

Monumanto às Bandeiras no – 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

Cidades são colméias humanas, confinadas as abelhas bípedes sem asas se batem e debatem, disputam o espaço restrito entre o asfalto, o concreto e o aço. Algumas reivindicações de mudanças precisam das ruas para estabelecer o diálogo com esferas de comando e até mesmo com a comunidade ao redor.

O movimento Passe Livre (MPL) persistiu as balas de borracha, armas químicas e a truculência policial e deixou uma marca indelével na história no ano de 2013. Muitos passos foram dados desde então. Principalmente nas ruas, que foram um excelente palco de protestos e apoios democráticos durante o período eleitoral em 2014. Grandes concentrações de pessoas foram a demonstração de força em praça pública no transbordamento do ativismo eleitoral virtual para as ruas. Passada a euforia eleitoral e suas eventuais ressacas, menos diálogo político tomou as ruas.

Estopim para novos protestos, um novo aumento das passagens do transporte público foi decretado logo no início de 2015. A vitória contra os 0,20 centavos de 2013 certamente ainda ressoa entre os ativistas do MPL. Mas agora outras narrativas foram construídas, nenhum líder político será novamente pego de surpresa e atropelado pela voz da ruas. Justamente para evitar tais consequências a administração municipal de São Paulo anunciou juntamente com o aumento “passe livre” para estudantes e outros benefícios tarifários.

Nas ruas as passeatas contam com enorme reforço de policiamento e não sofreram com a escalada de truculência e violência de 2013. Foi justamente a opressão policial que catapultou as jornadas de junho para os livros de história contemporânea. Nenhum líder errará duas vezes o mesmo erro. É a violência contra manifestantes pacíficos que repercute nas redes sociais, nos jornais e portais de internet. Manifestações pacíficas não geram interesse para serem assunto de capa.

Avenida Faria Lima, livre durante o  5° Ato contra a Tarifa - 27/01/15

Avenida Faria Lima, livre durante o 5° Ato contra a Tarifa – 27/01/15

Avenida Paulista, livre durante o  6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

Avenida Paulista, livre durante o 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

A rua como palco da violência

Passeatas com pessoas caminhando em horário de rush por avenidas congestionadas são a retomada do espaço de circulação e também um choque direto nos interesses de quem circula pela cidade. Penaliza quem depende do transporte público e ofende quem só aceita ficar parado no próprio carro, cercado de outas carruagens motorizadas por todos os lados.

Um diálogo que se dá pela disputa tradicional de poder, uma queda de braço. Feito em público, o confronto mudou de panorama e agora carece de novidades. Ativismo e mobilização social requer rever estratégias. Por hora quem mudou de abordagem foram os líderes políticos que tem conseguido manter sobre controle um número constante de pessoas engajadas nas caminhadas do MPL.

BikeBlock assite à discurso durante o 6° Ato contra a Tarifa - 29/01/15

BikeBlock assite à discurso durante o 6° Ato contra a Tarifa – 29/01/15

A voz das ruas Vs. Institucionalização

O ativismo que nasce no espaço público invarialmente se confronta com o impasse entre o prazer de retomar as ruas em nome de uma causa e a própria causa. A bicicletada sofreu com esse impasse e hoje seus participantes mais notórios optaram pelo trabalho mais institucional. O prazer de pedalar segue no cotidiano, mas o ativismo enquadrou-se mais através das instituições.

A notoriedade do MPL coloca o ativismo do movimento diante do confronto óbvio de atores políticos mais maduros e dentro de cabinetes que reorientam narrativas para não serem atropelados novamente pela marcha da história. Em um país ainda desacostumado com a democracia e o respeito aos direitos humanos e à livre manifestação, a queda de braço entre as posições claras (e radicais) do movimento Passe Livre e a inteligência institucional dos governantes é uma novela para ser acompanhada de perto.

Existe uma simbiose entre o confronto nas ruas que rende manchetes e o crescimento da adesão aos protestos em 2013. Em 2015 a repressão continua, mas a brutalidade tem sido menor. Impressiona apenas o número constante de pessoas presentes aos atos, mas o dilema é o que acontecerá se esse número não crescer e com isso tornar capaz de vencer a queda de braço contra o poder instituído.

Por hora ainda predonima nos meios de comunicação a narrativa de que o confronto parte do MPL e/ou dos integrantes da passeata. Ainda que nas ruas a quebra da ordem em geral seja decorrência da ação policial desastrosa, são os fatos publicados que contam. Em 2013 eles contaram uma história que garantiu a vitória contra os 0,20 centavos, mas virou uma sinfonia desafinada de reivindicações confusas. Fica portanto a pergunta em relação aos próximos protestos:

– Com as mesmas táticas de junho de 2013, amanhã vai ser maior?

Cartaz  usado no 5° Ato contra a Tarifa - 27/01/15

Cartaz usado no 5° Ato contra a Tarifa – 27/01/15

Saiba mais:

Dezoito meses após junho de 2013, PM ainda não sabe lidar com protestos
– ​A Polícia Interditou o Metrô Faria Lima Para Evitar que Manifestantes Interditassem o Metrô Faria Lima
Grupo entra em confronto com PM no metrô ao final de ato contra tarifa
Violência policial e tortura nas prisões são principais violações no Brasil

O contador automático de bicicletas

contador-de-ciclistas-automatico

Contar ciclistas nas ruas sempre foi um prazer e com as contagens fotográficas passou a ser também um caminho para promover a bicicleta junto ao poder público. Com as fotos para comprovar o fluxo de ciclistas, ficava mais fácil demonstrar aos técnicos da administração municipal o fluxo cicloviário em uma determinada via.

Foi em 2007, durante o Velo-City Munique que conhecemos (e nos apaixonamos) por um aparelho que conta automaticamente o fluxo de bicicletas em um determinado local. Em 2014 fizemos uma parceria com os representantes no Brasil e pudemos testar o funcionamento nas vias de Copacabana. Finalmente em 2015 recebemos como doação do Itaú o contador de bicicletas.

Testado in loco (como mostra a foto deste post), o contador transmite os dados em tempo real via Bluetooth para o notebook. Ou pode simplesmente ficar lacrado na caixa computando ciclistas e mais tarde enviar os dados finais.

Ao conhecer o fluxo de bicicletas em determinadas vias (e ciclovias), será possível entender e mensurar os impactos da infraestrutura cicloviária (ou a falta dela) no número de ciclistas em circulação. Munidos de dados, é sempre mais simples incidir junto à prefeitura do Rio para que possa agir para atender os melhores interesses de quem pedala. O objetivo afinal é valorizar os atuais ciclistas e atrair mais pessoas para optarem pelas magrelas em seus deslocamentos cotidianos.

Saiba mais:

Manual de contagem fotográfica de ciclistas
Contagem automática e fotográfica de ciclistas em Copacabana

Mapeamento ativo das cidades

Mapa Consolidado de São Paulo - Código Urbano

Mapa Consolidado de São Paulo – Código Urbano

O esforço de conhecer e melhorar as cidades tem grandes aliados ainda pouco explorados. Um deles certamente é o mapeamento colaborativo. Para além do aspectos técnicos de como realizar o levantamento de dados e a compilação deles no Open Street Maps (OSM), um aspecto fundamental está no prazer de somar-se a um esforço coletivo global de milhões de pessoas em mapear o planeta.

Organizada pela Código Urbano, a primeira maratona de mapeamento de infraestrutura cicloviária da cidade de São Paulo (Mapatona) aconteceu em 18 de janeiro de 2015. Como era de se esperar, estavam presentes quem pedala por prazer, esporte ou que nem ao menos pedala, mas quer uma cidade mais amigável à bicicleta.

Como bem ressalta a equipe da Código Urbano, dentro do processo de mapeamento oficial da infraestrutura cicloviária de cidade, houve progresso. Um mapa de ciclorrotas chegou a ser feito, com base em um levantamento de caminhos cicláveis, alguns deles tendo inclusive sido sinalizados. O problema é que esse conhecimento não pôde ser usado em outras plataformas além do papel, ou um arquivo fechado em formato PDF. Atualmente o que se tem consolidado para a circulação de bicicletas está organizado na plataforma Google, um dado público entregue a uma empresa privada, mas ainda assim visualizável e editável de maneira mais fácil.

Um mapeamento mais completo capaz de corrigir distorções só é possível de ser feito através de uma comunidade de pessoas engajada e comprometida. Foi essa primeira pedalada dada na Mapatona.

Nas ciclovias de São Paulo, por exemplo, é possível pensar em identificar quais são as vias de mão dupla e quais não são, uma informação básica, mas que não está disponível no mapa oficial. Ou ter um mapa dos buracos e obstáculos, facilitando para o próprio poder público a identificação dos trechos que precisam de reparos e melhorias. Ou identificar subidas.

É hora de aproveitar o momento de abertura da administração municipal, consolidar o que já foi feito, cobrar melhorias, trazer um diagnóstico da cidade da perspectiva de quem pedala. Um intercâmbio entre as ruas e os gabinetes através de um esforço público. Transparência é o conceito chave e o primeiro passo é ter os dados expostos para quem tiver interesse em conhecer.

São provocações e pressões ativas na melhoria institucional dos órgãos de execução e gestão do poder público através de uma sociedade civil que zela e defende seus interesses dentro de um modelo de participação cidadã do século XXI.

Ações individuais são fundamentais, mas sem o amparo de um pensamento e engajamento coletivo, os esforços individuais tendem a se transformar em disputas destrutivas. A colaboração transparente de diversos atores é portanto a base de uma nova e necessária democracia. Em tempos de crise de representatividade, é preciso deixar de lado os líderes mágicos e agregar esforço para fortalecer instituições. Justamente por isso, o fortalecimento de uma plataforma de mapeamento é portanto um esforço de consolidação democrática do Brasil.

Para conhecer mais:

Vale conhecer antes de mais nada o site da Código Urbano e também as iniciativas presentes na Mapatona: HackAgendaPedalaSampaCiclocidadeMobilizeBicidade; Transporte Ativo; e BikeIT!.

Dos projetos dos próprios participantes, destaque para o BikeIIT! e os mapas colaborativos da Transporte Ativo. Vale destacar ainda outras iniciativas interessantes de mapeamento: Wheelmap.org; Cyclestreets.net; Ridethecity.com; Mapazonia.org e Grelhas Assassinas em São Paulo.

Como colaborar no mapeamento da sua cidade

Para além da fronteira municipal da paulicéia pedalável, a contribuição ao mapeamento colaborativo pode ser feita em qualquer local do planeta. Cidade, campo, bairros consolidados ou comunidades precárias.

A receita de bolo é, não necessarimente nessa ordem, ou em qualquer ordem de acontecimentos:

  • fazer um cadastro no Open Street Maps,
  • consultar a plataforma Wiki, em especial o conteúdo sobre bicicletas
  • Traduzir os textos do Inglês na página Wiki do OSM (?)
  • Editar o mapa para incluir o que falta,
  • Sair a campo para refazer traçados (?)
  • Fazer um levantamento fotográfico colaborativo através do Mapillary.

Como grande vantagem em qualquer plataforma colaborativa, está o fato de que toda contribuição, por menor que seja, é relevante.

Um pequeno exemplo do potencial de um cidade mapeada por ciclistas

Toda reivindicação em relação ao poder público ganha força com o uso de imagens. A solução encontrada para o estacionamento de ambulâncias de um hospital privado no espaço público das ruas foi certamente inadequada para o melhor interesse dos ciclistas.

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Ainda assim, é possível também inspirar o mundo através de um passeio em bicicleta.

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Façamos o mapeamento, por cada vez mais infraestrutura de qualidade com mais pessoas em bicicleta mais vezes.

As novas ciclovias cariocas para 2015-16

Fonte: GT Ciclovia

Fonte: GT Ciclovia

A administração municipal disponibilizou dados sobre as ciclovias que estão sendo construídas e projetadas para o Rio de Janeiro nos dois próximos anos. Confira aqui: Sistema Cicloviário: Obras em andamento e projetos.

Serão no total mais 230km, 43,6km já em construção, com ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Destaque óbvio para os 29,8 km da ciclorrotas do Centro, um anteprojeto realizado em parceria da Transporte Ativo com o ITDP e Studio-X e agora à cargo da SMAC (Secretaria Municipal do Meio Ambiente).

Já estão em obras a, talvez, mais bela pista para bicicletas do mundo, a ciclovia da Avenida Niemeyer (3,72 km), que ligará as praias do Leblon e São Conrado e que será complementada através da ligação cicloviária do Elevado do Joá (5 km). A conclusão dessas duas obras permitirá pedaladas livres por quase toda a extensão do litoral carioca. Será possível ir do Centro ao Pontal, na maior tranquilidade, somente por ciclovias. Um trajeto que vai precisar da discografia completa do Tim Maia para ser apreciado em mais de 50 km de pedaladas.

Seguiremos acompanhando de perto, por cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes pra pedalar sorrindo, pedalar cantando.

São Paulo pedala atrás do prejuízo

A melhor notícia do início de 2015 é ainda apenas uma obra em construção. Com modificações no canteiro central da avenida Paulista, São Paulo ganhará um importante espaço de circulação para pessoas na via que é cartão postal da cidade. Parte icônica do plano de metas da atual administração a nova ciclovia irá garantir ainda mais visibilidade e atrair mais pessoas para utilizarem a bicicleta na capital brasileira dos congestionamentos motorizados.

Há no entanto uma crítica fundamental a ser feita, tanto a nova ciclovia quanto todo o planejamento cicloviário em curso na cidade estão atrasados em sua execução. A cidade já deveria ter aberto espaço inclusivo e seguro para a circulação de bicicletas há muito tempo. O número da dívida, apenas de promessas não cumpridas, são de 367km de vias planejadas, a maioria delas não executadas.

Breve histórico do cicloativismo paulistano

No início do século XXI, São Paulo abrasileirou as pedaladas da Massa Crítica, nascidas em 1992 em São Franscisco. Começou apenas crítica e demorou a tornar-se massa, mas a bicicletada paulistana alcançou ambos os objetivos antes do fim da primeira década dos anos 2000. O cicloativismo e os protestos em favor de mais infraestrutura cicloviária exerceram papel fundamental. Represadas em passeios noturnos de lazer, em projetos cicloviários de gavetas, ignoradas e sem visibilidade, as bicicletas ganharam as ruas através da voz dos cicloativistas. Pedalar tornou-se relevante para a cidade também por esforço conjunto dos que agiam e pensavam as ruas em cima de um selim.

Através da bicicletada muitos amadureceram e debravaram novos rumos. Ciclocidade, CicloBr, ciclistas infiltrados em empresas e no poder público e até mesmo novas empresas de ciclistas. As pessoas críticas que se reuniram em massa nas bicicletadas formaram laços e passaram a agir e pensar uma nova cidade. Alimentada pelo ativismo e pela visibilidade internacional crescente da bicicleta, São Paulo começou a se imaginar pedalável por um grupo crescente de pessoas.

A incorporação da bicicleta pelo poder público

Em uma campanha eleitoral que trouxe uma narrativa de esperança e transformação para a cidade, o atual prefeito Fernando Haddad incorporou a bicicleta em suas promessas eleitorais. Essa incorporação deu-se por dois motivos, ambos fruto do ativismo que se expandiu durante as bicicletadas. Ciclistas infiltrados próximos aos círculos de poder e também a pressão da sociedade civil organizada em favor da bicicleta. As pedaladas com todos os candidatos à prefeitura organizadas pela Ciclocidade e o CicloBr, foram capazes de ultrapassar a barreira das promessas de campanha. A bicicleta primeiro foi incorporada ao discurso eleitoral e aos poucos ganhou as ruas com o plano de 400km de infraestrutura cicloviária até o fim do mandato do candidato eleito.

Ao ganhar as ruas e ser defendida como bandeira da administração municipal, a bicicleta deixou os cicloativistas sem grandes protestos a serem feitos. O sonho de uma cidade favorável às bicicletas deixava de ser pauta restrita aos ativistas e passou a ser discurso oficial do poder público. Incentivar e construir uma metrópole pedalável pela primeira vez ganhou contornos partidários claros. Os esforços históricos dos ciclistas em favor do planejamento cicloviário passaram a ser confundidos como bandeira governista.

A oposição de alguns partidos ao governo municipal em relação à bicicleta ainda seguirá prática corriqueira, mas tende a se esmorecer. O caminho a ser pedalado daqui em diante por quem gosta e promove a bicicleta na paulicéia é o desafio presente.

Uma agenda conjunta em prol da bicicleta

O desafio é inédito, mas segue no caminho necessário de decretar o fim do cicloativismo. É hora de exercer outras pressões, incorporar a promoção ao uso da bicicleta como bandeira maior e um necessidade da sociedade, não apenas dos que pedalam. As ciclovias de papel e o planejamento cicloviário que recheava páginas de jornal e embalava peixes no dia seguinte precisa ser uma memória do passado.

A ciclovia da paulista e o planejamento cicloviário agora sendo adotado pela cidade de São Paulo tem elementos já em desuso mundo afora. O principal deles são as ciclovias em canteiros centrais que forçam o ciclista a cruzar várias faixas de trânsito motorizado para atingir uma “pista expressa para bicicletas”, sem conexão com os prédios, o comércio e as moradias. Mas essas mesmas estruturas já eram para ter sido implementadas anos atrás, pedala-se atrás do tempo perdido.

Durante o planejamento e execução da promessa de campanha dos 400km para circulação de bicicletas cresce a onda que trás mais pessoas para as pedaladas. Esses novos ciclistas precisam poder contar com os que já pedalavam apesar de todos os desincentivos. O número crescente ao mesmo tempo aumenta a segurança viária de todos por acostumar os motoristas a lidar e enxergar a circulação humana.

Em uma perspectiva esperançosa, mais pessoas em mais bicicletas mais vezes irão demandar uma infraestrutura maior e melhor. Para quem enxerga a vida como uma eterna subida a vinculação da pauta cicloviária a uma determinada administração pode trazer enormes retrocessos futuros. O próprio exemplo paulistano permite o otimismo. As ciclofaixas de lazer mantiveram-se com a transição partidária e foram em parte responsáveis por dar visibilidade a demanda reprimida pela liberdade da circulação humana. O exemplo carioca também permite o otimismo. Mesmo com altos e baixos desde os anos 1990 até hoje, a bicicleta sempre esteve presente na vida administrativa da cidade.

Uma agenda conjunta que fortaleça uma política cicloviária em São Paulo para além das eleições precisará cada dia mais de uma sociedade civil organizada e compromissada em garantir cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Outras leituras:

A Bicicleta nos Planos Regionais Estratégicos – SVMA (2005)
Cicloativistas a beira de um ataque de nervos
SP tem 50 km de vias para bicicletas; meta é 367 km
Eleições 2012 e a bicicleta em São Paulo
São Paulo pode comportar mil quilômetros de ciclovias – Jilmar Tatto (atual secretário municipal de transportes)
Danish Bicycle Infrastructure History – Copenhagenize.com
Bruno Torturra: Vias públicas são políticas