Mapeamento ativo das cidades

Mapa Consolidado de São Paulo - Código Urbano

Mapa Consolidado de São Paulo – Código Urbano

O esforço de conhecer e melhorar as cidades tem grandes aliados ainda pouco explorados. Um deles certamente é o mapeamento colaborativo. Para além do aspectos técnicos de como realizar o levantamento de dados e a compilação deles no Open Street Maps (OSM), um aspecto fundamental está no prazer de somar-se a um esforço coletivo global de milhões de pessoas em mapear o planeta.

Organizada pela Código Urbano, a primeira maratona de mapeamento de infraestrutura cicloviária da cidade de São Paulo (Mapatona) aconteceu em 18 de janeiro de 2015. Como era de se esperar, estavam presentes quem pedala por prazer, esporte ou que nem ao menos pedala, mas quer uma cidade mais amigável à bicicleta.

Como bem ressalta a equipe da Código Urbano, dentro do processo de mapeamento oficial da infraestrutura cicloviária de cidade, houve progresso. Um mapa de ciclorrotas chegou a ser feito, com base em um levantamento de caminhos cicláveis, alguns deles tendo inclusive sido sinalizados. O problema é que esse conhecimento não pôde ser usado em outras plataformas além do papel, ou um arquivo fechado em formato PDF. Atualmente o que se tem consolidado para a circulação de bicicletas está organizado na plataforma Google, um dado público entregue a uma empresa privada, mas ainda assim visualizável e editável de maneira mais fácil.

Um mapeamento mais completo capaz de corrigir distorções só é possível de ser feito através de uma comunidade de pessoas engajada e comprometida. Foi essa primeira pedalada dada na Mapatona.

Nas ciclovias de São Paulo, por exemplo, é possível pensar em identificar quais são as vias de mão dupla e quais não são, uma informação básica, mas que não está disponível no mapa oficial. Ou ter um mapa dos buracos e obstáculos, facilitando para o próprio poder público a identificação dos trechos que precisam de reparos e melhorias. Ou identificar subidas.

É hora de aproveitar o momento de abertura da administração municipal, consolidar o que já foi feito, cobrar melhorias, trazer um diagnóstico da cidade da perspectiva de quem pedala. Um intercâmbio entre as ruas e os gabinetes através de um esforço público. Transparência é o conceito chave e o primeiro passo é ter os dados expostos para quem tiver interesse em conhecer.

São provocações e pressões ativas na melhoria institucional dos órgãos de execução e gestão do poder público através de uma sociedade civil que zela e defende seus interesses dentro de um modelo de participação cidadã do século XXI.

Ações individuais são fundamentais, mas sem o amparo de um pensamento e engajamento coletivo, os esforços individuais tendem a se transformar em disputas destrutivas. A colaboração transparente de diversos atores é portanto a base de uma nova e necessária democracia. Em tempos de crise de representatividade, é preciso deixar de lado os líderes mágicos e agregar esforço para fortalecer instituições. Justamente por isso, o fortalecimento de uma plataforma de mapeamento é portanto um esforço de consolidação democrática do Brasil.

Para conhecer mais:

Vale conhecer antes de mais nada o site da Código Urbano e também as iniciativas presentes na Mapatona: HackAgendaPedalaSampaCiclocidadeMobilizeBicidade; Transporte Ativo; e BikeIT!.

Dos projetos dos próprios participantes, destaque para o BikeIIT! e os mapas colaborativos da Transporte Ativo. Vale destacar ainda outras iniciativas interessantes de mapeamento: Wheelmap.org; Cyclestreets.net; Ridethecity.com; Mapazonia.org e Grelhas Assassinas em São Paulo.

Como colaborar no mapeamento da sua cidade

Para além da fronteira municipal da paulicéia pedalável, a contribuição ao mapeamento colaborativo pode ser feita em qualquer local do planeta. Cidade, campo, bairros consolidados ou comunidades precárias.

A receita de bolo é, não necessarimente nessa ordem, ou em qualquer ordem de acontecimentos:

  • fazer um cadastro no Open Street Maps,
  • consultar a plataforma Wiki, em especial o conteúdo sobre bicicletas
  • Traduzir os textos do Inglês na página Wiki do OSM (?)
  • Editar o mapa para incluir o que falta,
  • Sair a campo para refazer traçados (?)
  • Fazer um levantamento fotográfico colaborativo através do Mapillary.

Como grande vantagem em qualquer plataforma colaborativa, está o fato de que toda contribuição, por menor que seja, é relevante.

Um pequeno exemplo do potencial de um cidade mapeada por ciclistas

Toda reivindicação em relação ao poder público ganha força com o uso de imagens. A solução encontrada para o estacionamento de ambulâncias de um hospital privado no espaço público das ruas foi certamente inadequada para o melhor interesse dos ciclistas.

mapillary-ambulancia-ciclofaixa-sp_jglacerda

Ainda assim, é possível também inspirar o mundo através de um passeio em bicicleta.

mapillary-aterro-nighto

Façamos o mapeamento, por cada vez mais infraestrutura de qualidade com mais pessoas em bicicleta mais vezes.

As novas ciclovias cariocas para 2015-16

Fonte: GT Ciclovia

Fonte: GT Ciclovia

A administração municipal disponibilizou dados sobre as ciclovias que estão sendo construídas e projetadas para o Rio de Janeiro nos dois próximos anos. Confira aqui: Sistema Cicloviário: Obras em andamento e projetos.

Serão no total mais 230km, 43,6km já em construção, com ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Destaque óbvio para os 29,8 km da ciclorrotas do Centro, um anteprojeto realizado em parceria da Transporte Ativo com o ITDP e Studio-X e agora à cargo da SMAC (Secretaria Municipal do Meio Ambiente).

Já estão em obras a, talvez, mais bela pista para bicicletas do mundo, a ciclovia da Avenida Niemeyer (3,72 km), que ligará as praias do Leblon e São Conrado e que será complementada através da ligação cicloviária do Elevado do Joá (5 km). A conclusão dessas duas obras permitirá pedaladas livres por quase toda a extensão do litoral carioca. Será possível ir do Centro ao Pontal, na maior tranquilidade, somente por ciclovias. Um trajeto que vai precisar da discografia completa do Tim Maia para ser apreciado em mais de 50 km de pedaladas.

Seguiremos acompanhando de perto, por cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes pra pedalar sorrindo, pedalar cantando.

São Paulo pedala atrás do prejuízo

A melhor notícia do início de 2015 é ainda apenas uma obra em construção. Com modificações no canteiro central da avenida Paulista, São Paulo ganhará um importante espaço de circulação para pessoas na via que é cartão postal da cidade. Parte icônica do plano de metas da atual administração a nova ciclovia irá garantir ainda mais visibilidade e atrair mais pessoas para utilizarem a bicicleta na capital brasileira dos congestionamentos motorizados.

Há no entanto uma crítica fundamental a ser feita, tanto a nova ciclovia quanto todo o planejamento cicloviário em curso na cidade estão atrasados em sua execução. A cidade já deveria ter aberto espaço inclusivo e seguro para a circulação de bicicletas há muito tempo. O número da dívida, apenas de promessas não cumpridas, são de 367km de vias planejadas, a maioria delas não executadas.

Breve histórico do cicloativismo paulistano

No início do século XXI, São Paulo abrasileirou as pedaladas da Massa Crítica, nascidas em 1992 em São Franscisco. Começou apenas crítica e demorou a tornar-se massa, mas a bicicletada paulistana alcançou ambos os objetivos antes do fim da primeira década dos anos 2000. O cicloativismo e os protestos em favor de mais infraestrutura cicloviária exerceram papel fundamental. Represadas em passeios noturnos de lazer, em projetos cicloviários de gavetas, ignoradas e sem visibilidade, as bicicletas ganharam as ruas através da voz dos cicloativistas. Pedalar tornou-se relevante para a cidade também por esforço conjunto dos que agiam e pensavam as ruas em cima de um selim.

Através da bicicletada muitos amadureceram e debravaram novos rumos. Ciclocidade, CicloBr, ciclistas infiltrados em empresas e no poder público e até mesmo novas empresas de ciclistas. As pessoas críticas que se reuniram em massa nas bicicletadas formaram laços e passaram a agir e pensar uma nova cidade. Alimentada pelo ativismo e pela visibilidade internacional crescente da bicicleta, São Paulo começou a se imaginar pedalável por um grupo crescente de pessoas.

A incorporação da bicicleta pelo poder público

Em uma campanha eleitoral que trouxe uma narrativa de esperança e transformação para a cidade, o atual prefeito Fernando Haddad incorporou a bicicleta em suas promessas eleitorais. Essa incorporação deu-se por dois motivos, ambos fruto do ativismo que se expandiu durante as bicicletadas. Ciclistas infiltrados próximos aos círculos de poder e também a pressão da sociedade civil organizada em favor da bicicleta. As pedaladas com todos os candidatos à prefeitura organizadas pela Ciclocidade e o CicloBr, foram capazes de ultrapassar a barreira das promessas de campanha. A bicicleta primeiro foi incorporada ao discurso eleitoral e aos poucos ganhou as ruas com o plano de 400km de infraestrutura cicloviária até o fim do mandato do candidato eleito.

Ao ganhar as ruas e ser defendida como bandeira da administração municipal, a bicicleta deixou os cicloativistas sem grandes protestos a serem feitos. O sonho de uma cidade favorável às bicicletas deixava de ser pauta restrita aos ativistas e passou a ser discurso oficial do poder público. Incentivar e construir uma metrópole pedalável pela primeira vez ganhou contornos partidários claros. Os esforços históricos dos ciclistas em favor do planejamento cicloviário passaram a ser confundidos como bandeira governista.

A oposição de alguns partidos ao governo municipal em relação à bicicleta ainda seguirá prática corriqueira, mas tende a se esmorecer. O caminho a ser pedalado daqui em diante por quem gosta e promove a bicicleta na paulicéia é o desafio presente.

Uma agenda conjunta em prol da bicicleta

O desafio é inédito, mas segue no caminho necessário de decretar o fim do cicloativismo. É hora de exercer outras pressões, incorporar a promoção ao uso da bicicleta como bandeira maior e um necessidade da sociedade, não apenas dos que pedalam. As ciclovias de papel e o planejamento cicloviário que recheava páginas de jornal e embalava peixes no dia seguinte precisa ser uma memória do passado.

A ciclovia da paulista e o planejamento cicloviário agora sendo adotado pela cidade de São Paulo tem elementos já em desuso mundo afora. O principal deles são as ciclovias em canteiros centrais que forçam o ciclista a cruzar várias faixas de trânsito motorizado para atingir uma “pista expressa para bicicletas”, sem conexão com os prédios, o comércio e as moradias. Mas essas mesmas estruturas já eram para ter sido implementadas anos atrás, pedala-se atrás do tempo perdido.

Durante o planejamento e execução da promessa de campanha dos 400km para circulação de bicicletas cresce a onda que trás mais pessoas para as pedaladas. Esses novos ciclistas precisam poder contar com os que já pedalavam apesar de todos os desincentivos. O número crescente ao mesmo tempo aumenta a segurança viária de todos por acostumar os motoristas a lidar e enxergar a circulação humana.

Em uma perspectiva esperançosa, mais pessoas em mais bicicletas mais vezes irão demandar uma infraestrutura maior e melhor. Para quem enxerga a vida como uma eterna subida a vinculação da pauta cicloviária a uma determinada administração pode trazer enormes retrocessos futuros. O próprio exemplo paulistano permite o otimismo. As ciclofaixas de lazer mantiveram-se com a transição partidária e foram em parte responsáveis por dar visibilidade a demanda reprimida pela liberdade da circulação humana. O exemplo carioca também permite o otimismo. Mesmo com altos e baixos desde os anos 1990 até hoje, a bicicleta sempre esteve presente na vida administrativa da cidade.

Uma agenda conjunta que fortaleça uma política cicloviária em São Paulo para além das eleições precisará cada dia mais de uma sociedade civil organizada e compromissada em garantir cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Outras leituras:

A Bicicleta nos Planos Regionais Estratégicos – SVMA (2005)
Cicloativistas a beira de um ataque de nervos
SP tem 50 km de vias para bicicletas; meta é 367 km
Eleições 2012 e a bicicleta em São Paulo
São Paulo pode comportar mil quilômetros de ciclovias – Jilmar Tatto (atual secretário municipal de transportes)
Danish Bicycle Infrastructure History – Copenhagenize.com
Bruno Torturra: Vias públicas são políticas

Cidades adequadas ao tempo das crianças

Avenida Paulista - 31 de dezembro de 2014. Foto: Alex

Avenida Paulista – 31 de dezembro de 2014. Foto: Alex

Férias, Natal, Ano Novo. Correria, ansiedade e fuga da rotina. Estradas lotadas em uma corrida maluca pelo oásis de paz que buscamos durante mais de 300 dias, mas que precisa se concretizar no curto período de recesso e descanso.

Convém olhar para as crianças, sentir os efeitos que a vida adulta tem sobre elas e principalmente o desgaste que sofrem simplesmente por terem de viver o ambiente urbano. Um pouco de ar, liberdade, ar livre, contemplação e tranquilidade. Todos itens valiosos que ficam esquecidos em algum cruzamento de avenidas.

Uma cidade sempre é melhor quando pensada para quem mais precisa dela. Cadeiras de rodas são excelentes ferramentas para o planejamento da mobilidade urbana, já que ao se adequar o espaço para a circulação de cadeirantes, todos se beneficiam. Da mesma forma a cidade ganha muito quando se reduz a velocidade urbana para garantir espaço e tempo para a liberdade infantil.

A velocidade nessa caso se aplica a muito mais do que os limites de circulação viária que salvam vidas, garantem fluidez maior e garantem a segurança de todos. Velocidades adequadas as crianças é também uma garantia que poderemos oferecer a elas o que precisam, no tempo que não as oprima.

Garantir silêncios, conhecer a calmaria que nada tem de tédio. São apenas dois elementos que irão criar adultos menos a feitos a fugirem de si mesmos e com a necessidade de buscar emoções e adrenalina constante.

Nas palavras de Ligia Moreiras Sena que ajudou a inspirar esse texto:


Estejamos atentos.
Onde houver criança, que possamos ir mais devagar.

Feliz 2015 e por um século com cada vez mais pessoas em mais bicicletas mais vezes.

Leia mais:

Devagar: crianças| Ligia Moreiras Sena

Transporte Ativo, 11 anos

DSC07284_protetor_de_corrente
Final de ano é para relembrar e comemorar as conquistas passadas e renovar os ânimos para pedalar ainda mais. Dezembro também é mês de aniversário da TA, são exatos 11 anos nesse dia 22.

Ao longo desse período, foram 478 ações, 978 aparições na mídia, sendo: 125 TV, 64 Radio, 539 web e 250 Impressos.

Do material produzido e divulgado, foram 1.233.998 Downloads no site. O grande destaque cabe aos 94.983 Downloads do CTB de Bolso, arquivo mais baixado e que ainda teve 120.000 impressos distribuídos e mais de 10.000 downloads do aplicativo Android.

O material impresso inclui 6 publicações originais: De bicicleta para o Trabalho, Bicicleta na Empresa, Frota de Biciciletas; Guia para contagem Fotografica de bicicletas, Diagrama Bicicletários, Seja Educado. Além de 20 traduções

Nas ruas, 3 ações que se espalharam pelo país: Vaga Viva, Desafio Intermodal e Contagens de Bicicletas. As duas primeiras batizadas por nós, e que se tornaram muito maiores que nós mesmos. Outro exemplo nas ruas é a realização do Dia Mundial sem Carro no Rio entre 2005 e 2009, ação que passou a ser encampada pela prefeitura.

Graças a dedicação cidadã de associados e promotores do uso da bicicleta Brasil afora, são ainda 8 Mapas colaborativos feito as partir de nosso tutorial.

Disseminar conhecimento também rende boas pedaladas foram 170 Palestras, apresentações e seminários em 25 cidades de 8 países: Brasil, Argentina, Peru, Colombia, Equador, Inglaterra, Holanda e Aústria. E havia muita diversidade entre os espectadores: do Poder Público, de concessionárias de transporte, escolas, universidades, associações classistas, sociedade civil organizada etc.

O reconhecimento também veio com 4 Prêmios, sendo dois internacionais: Prêmio ANTP-Abradibi Melhor Iniciativa de Promoção e Incentivo ao uso da Bicicleta 2005, Prêmio Pedala Brasil de Melhores Iniciativas em Prol da Mobiblidade por Bicicleta 2007 e 2 Cycling Visionaries Awards no Velo City Vienna 2013. Foram ainda 5 menções honrosas/homenagens: Honra ao Mérito, Pedala Brasil de Melhores Iniciativas de Comunicação em Prol da Mobiblidade por Bicicleta 2007, Homenagem Shimano Latin America 2011, Honra ao Mérito, Parceiro Ambiental, Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Rio de Janeiro 2012, Honra ao Mérito, Concurso Rio APPs, Secretaria de Ciência e Tecnologia, Rio de Janeiro 2012, Menção Honrosa no Prêmio Mobilidade Minuto do Institute pour la Ville em Mouvemente 2014.

Fomos ainda membros fundadores e conselheiros da UCB – União de Ciclistas do Brasil e da WCA – World Cycling Aliance.

banco-de-vaga-viva-TA

Sem as pessoas que pedalam junto, nada disso teria sido possível. São mais de 50 voluntários dedicados além de 10 pessoas envolvidas diretamente. Valeu Zé, João, Arlindo, Vera, Edu, Denir, Blé, Rodrigo, Robson, Fabio e os muitos parceiros pelo mundo afora.

Cidades para crianças

A cidade ideal da criança é aquela em que é possível ter liberdade e autonomia. Caminhar, parar, olhar, correr, sentir, conversar. Ir e vir solto, leve e em segurança.

O vídeo acima é daqueles que coloca um cisco no olho e faz escorrer uma lágrima, mostra a poesia urbana que muitas vezes deixamos esquecida. Desperta a invisível beleza contida em toda cidade.

No opressivo cotidiano urbano, é mais fácil ver as faltas, todas chamam muito a atenção. Descobrir soluções no que já existe é antes de mais nada mudar a perspectiva. Faz falta uma revolução estética, mexer naquilo que está posto primeiro dentro das mentes humanas que habitam a urbe. Feita a reforma mental, adaptar o mundo construído é quase fácil.

Paris ficará livre para as pessoas

Centro histório de Parati, RJ

Centro histório de Parati, RJ

A cidade de Paris não inventou a roda, mas tratou de popularizar a bicicleta e para isso o Velib foi fundamental. O primeiro grande sistema de bicicletas públicas, que se somou a uma rede de ciclovias e ciclofaixas revolucionou a cidade mais turística do planeta e com um dos mais densos sistemas metroviários.

Seguindo a lógica de investimentos da administração municipal de Bertrand Delanoe, a atual prefeita Anne Hidalgo tem planos para uma cidade livre para pessoas e com menos poluição até 2020. A poluição do ar é um problema a ser combatido no entendimento da opinião pública parisiense e a restrição aos motores diesel e motores à explosão em geral é um passo fundamental para limpar os ares de moradores e de milhões de turistas.

Centro da cidade livre de carros

Cabe ressaltar que Paris não inventou a lógica de um centro urbano livre de carros. Calçadões e até centros históricos permitidos apenas para pedestres, ciclistas e veículos de carga são realidade até mesmo no Brasil. A importância da decisão tomada na capital francesa é sobre o impacto que uma metrópole para pessoas e veículos limpos representa mundo afora.

O presente nos mostra congestionamento e poluição em todas as grandes capitais mundiais, que a mais visitada delas retome o paradigma de cidades centradas ao redor das pessoas é certamente uma decisão que definirá o futuro urbano do planeta.

Cidades radiantes

Foi também da França que veio a idéia da cidade do século XX. Através do suíço Le Corbusier, espalhou-se pelo mundo a revolução urbanísticas das cidades máquinas, espaços construídos à partir do nada e planejados de maneira rígida em zonas residenciais, comerciais e industriais. Uma proposta de uma nova sociedade, moderna, limpa e eficiente.

Como era de se esperar, o modelo de Ville Radieuse (ou Cidade Radiante) defendido por Corbusier, foi apenas parcialmente implementado e no geral falhou em seus princípios. As concentrações urbanas jamais poderiam ser pensadas como tábulas rasas a serem desenhadas no papel para funcionar de acordo com a lógica de máquinas. O elemento humano, esse “detalhe imperfeito”, mudou muito pouco (ou quase nada) com a invenção da modernidade. Natural portanto que mais importante que adequar o espaço urbano aos “novos tempos”, é preciso mante-lo adequado às necessidades de seus moradores e visitantes.

Preconceitos escancarados

Infelizmente a invenção da lógica da cidade como espaço de circulação entre “zonas” permanece viva até hoje no famoso e famigerado “senso comum”. Por mais que a elite brasileira visite e admire o quão ciclável Paris seja hoje, ainda sobrevive a defesa simbólica da rua como espaço público de uso privado dos que podem pagar.

Em (mais um) caso, moradores de São Paulo demonstram o quanto a cidade ainda pedala ladeira acima para ser um pouco mais européia. Seja ao adaptar o modelo parisiense, ou buscar se tornar uma Copenhague dos trópicos como definiu a revista inglesa The Economist.

Declarações insulfladas na cobertura midiática visam a desqualificar o debate, reforçar preconceitos na defesa infrutífera de um modelo de cidade que nasceu no século XX e que lá ficou.

O vídeo abaixo e o texto que o acompanham é material vasto para irritar ciclistas e cicloativistas e fazer corar quem acompanha as vanguardas do planejamento urbano mundial.

Antes que a marcha ciclística da história condene as metrópoles brasileiras ao congestionamento motorizado apocalíptico, é preciso sensibilizar corações e mentes sobre o futuro inevitável da reumanização urbana. Afinal, cidades foram e continuam sendo as colméias humanas por excelência. Há quem não goste de gente, ou de colméia, resta a estes buscar alternativas.

Leia mais:

Paris mayor announces plans for a car-free city centre, plus €100m for bike lanes
Ville Radieuse / Le Corbusier
Moradores de áreas nobres da capital acionam MP contra ciclovias

Do que depende a sobrevivência das cidades

A Batata precisa de você - Foto: Laura Sobral

A Batata precisa de você – Foto: Laura Sobral

Repensar a cidade através da escala humana passa necessariamente por conhecer um pouco da vida e obra de Jane Jacobs, referência mundial da luta pela manutenção do ambiente urbano como espaço humano. Valem destacar três características dessa jornalista, escritora e ativista política: o autodidatismo, a articulação política e a maternidade.

Com uma quase aversão ao mundo acadêmico e suas formalidades, Jacobs construiu uma carreira ao redor do aprendizado na prática e uma formação generalista. Primeiro como jornalista depois como pensadora urbana. Sua articulação política veio em oposição a uma força avassaladora que desumanizava as cidades estadunidenses, o planejamento urbano centrado em grandes projetos, herméticos, impactantes e majestosos. Todos os atributos de um “cemitério digno e bem cuidado” nas palavras de Jacobs.

Por ser mulher e mãe em um ambiente opressivamente masculino, Jane Jacobs tinha um elemento fundamental de contestação para apresentar: o feminino. Existe uma corrente de pensamento que coloca o feminino como um valor de complementaridade ao ambiente natural, ainda que nem todas as mulheres sejam sensíveis, cooperativas e solidárias com a natureza. O exemplo que se aplica à Jacobs é no entanto bastante prosaico. Ela foi a oposição fundamental à Robert Moses, o homem que moldou Nova Iorque com grandes projetos e grandes vias expressas. Uma delas, nunca construída, passaria justamente no parque onde Jane levava suas crianças para brincar. Para Moses, a única oposição ao seu plano para o Washington Square Park era um “bando de mães”. De um lado a força cooperativa de uma mulher articulada e do outro a sanha desenvolvimentista que não aceitava barreiras naturais ou humanas.

A via expressa que cortaria o Parque nunca foi concluída e enquanto o reconhecimento póstumo à Jane Jacobs segue cada dia mais presente, a trajetória e realizações de Robert Moses são hoje um legado superado de planejamento urbano.

Três frentes para salvar as cidades

Da trajetória de mobilização de Jane Jacobs, são outras três frentes que ajudaram a manter e promover uma Nova Iorque mais humana. Organização de base para aumentar o número de aliados, pressão nos líderes locais e uma campanha forte para ganhar a atenção dos meios de comunicação. São Paulo atualmente tem todos os elementos propícios para o surgimento de lideranças que confrontem a destruição urbana de um planejamento que já se provou equivocado ao longo do século XX no mundo e na própria capital paulista. O alinhamento entre o poder público e as construturas seja a manifestação mais visível das forças que agem no presente para resultados nefastos no futuro.

A “Operação Urbana Consorciada Faria Lima” sofreu (e ainda sofre) oposição difusa por quem acredita na necessidade de um planejamento urbano centrado nas pessoas e menos na reorganização dos fluxos de tráfego particular e coletivo, principal objetivo declarado da Operação.

Um crescente movimento de base ao redor de questões urbanas vem surgindo já há alguns anos na cidade e se articula para contestar os investimentos em mobilidade individual motorizada. Investimentos que reforçam a destruição do espaço público e geram mais congestionamento motorizado, apesar de alegar o oposto. As festas e ocupações realizadas por diversos atores no Largo da Batata em Pinheiros são parte da contestação necessária e também uma tentativa contemporânea de repensar os usos do espaço público e suas transformações.

Pela festa e com alegria, as pessoas tentam reinventar um espaço que era vivo e degradado e que foi dinamitado para ficar organizado, amplo e morto. O ativismo pé no chão que faz das ruas espaços para dançar. Uma iniciativa feita in loco e com pessoas no mesmo local modificado com um pensamento centrado em mapas, planilhas de investimento e visões aéreas.

A pressão nos líderes locais culminou na incorporação ao discurso do prefeito da cidade de muitas das bandeiras defendidas por aqueles que contestam o modelo urbano do século XX, ainda vigente em São Paulo. Mesmo que sem uma guinada política em favor do planejamento humano ou rompimento com as forças em prol da expansão desmembradora do espaço público.

Justamente pelo perfil festivo dos “protestos”, a cobertura midiática tende a ser positiva, ainda que não explore os elementos de contestação presentes na idéia dos organizadores. Mas ao contrário dos anos 1960, existe o boca-boca amplificado das redes sociais, um espaço mais plural de construção de narrativa, onde se alia a festa com seu viéis de combate ao status quo.

Momento de transição

São Paulo ainda terá de lidar com os Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) emitidos para permitir prédios mais altos que custeiem as transformações no espaço público dentro de operações urbanas. Novas avenidas, viadutos, complexos arquitetônicos desconectados da cidade e só acessíveis por meios motorizados, tudo isso ainda segue por vir. Ao mesmo tempo, as forças de oposição se articulam em discurso e na prática para dar um basta a expansão de um modelo de cidade que deveria ter sido deixado para trás.

Nas palavras de Jane Jacobs, se os planejadores urbanos se dispuserem a sair para caminhar nos espaços que buscam “readequar”, será possível ver uma série de dicas para a construção de ambientes agradáveis.

Cidades mais humanas serão feitas através de mais participação das pessoas e da defesa incessante do espaço público. E o pedestrianismo como valor fundamental ajuda que mais gente entenda o que pode melhorar. São Paulo carece da sua Jane Jacobs, mas se há esperança para o futuro, ela reside nas mulheres e homens que festejam e se articulam por uma outra paulicéia possível.

Mais informações:
Downtown is for People – Jane Jacobs, 1958
When David Fought Goliath in Washington Square Park
Conheça a Operação Urbana Faria Lima – SP Urbanismo
CEPAC – Operação Urbana Consorciada Faria Lima
Relações de gênero, meio ambiente e a teoria da complexidade
A Batata Precisa De Você

Como pedalar de óculos na chuva

ciclista-na-chuva_IMG_7871

Cada gota entre o óculos e o rosto rasga um pouco e cega os olhos outro tanto. Mas quando a chuva de verão vem forte e postergar a pedalada é indesejável ou impraticável, resta seguir.

Uma boa capa de chuva eventualmente irá sofre com a densidade da água que escorre pelo cangote peito abaixo. As lentes coberta de gotas acabam por mais atrapalhar a visão do que corrigir as distorções da miopia.

Luzes de freio, concentração total nos buracos e tampas de bueiros. Por caminhos conhecidos fica tudo mais simples e aos poucos é possível se entregar ao prazer da água que cai, torrencial.

Concluída a aceitação o aprendizado passa a ser a cegueira e o instinto de seguir quase de olhos fechados. Não existe mais velocidade, apenas a fluidez.

A água escorre pela capa de chuva, no rosto, sobe do chão para os pés, percorre os pneus. Desce pelos paralamas, acumula-se nas pequenas depressões no asfalto. Torna-se nada, apenas água. E chega-se ao destino.

Mobilidade urbana é um direito humano

Ciclista pedala na Lapa - Foto: Cicloviais Invisíveis

Ciclista pedala na Lapa – Foto: Cicloviais Invisíveis

A maior resistência para a uma mobilidade em favor das pessoas ainda reside entranhada nos corações e mentes de quem habita as cidades. A bicicleta, e os ciclistas apocalípticos, são o contraponto possível e necessário. O valor ético de que a vida é mais importante que qualquer máquina é pensamento ainda por se tornar senso comum.

Deslocar máquinas na maior velocidade possível é a atual função majoritárias das ruas e avenidas. Sempre bom lembrar que essa lógica é uma construção social que passou por cima da cidade que existiu até o século XX, quando veículos e pedestres transitavam livremente pelos espaços públicos de circulação. Nem mesmo os trilhos dos bondes ou os cavalos e carruagens que puxavam destruiram essa lógica. O motor à explosão montado em um chassi metálico sobre rodas foi o único capaz de acabar com as possibilidades de convivência.

Dentro desse modelo mental posto em prática ao longo do século XX, cada pessoa que transita em bicicleta por ruas, calçadas, ciclofaixas, avenidas e ciclovias gera uma perturbação lógica em quem ainda acredita que circular pela cidade é privilégio.

Direitos fundamentais

Dentre os “direitos humanos urbanos” talvez o mais comumente abordado é a moradia. De maneira bem resumida por Juciano Rodrigues, “para ser adequada, a moradia deve estar em local que ofereça oportunidades de desenvolvimento econômico, cultural e social.” Mas a cidade é muito mais que um condensado de habitações.

Aos citadinos deve ser dado o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal e dentre as liberdades, figura também a de locomação. É preciso garantir também a participação na vida cultural da comunidade e cuidados especiais para a maternidade e a infância. Todos esses direitos estão transcritos na Declaração Universal dos Direitos Humanos proclamada em janeiro de 1948 e que consta como o documento mais traduzido do mundo.

O esforço de enumerar um repertório base de direitos se expandiu para incluir a Convenção para a Prevenção e a Repressão do Crime de Genocídio (1948), a Convenção Internacional sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação Racial (1965), a Convenção sobre a Eliminação de Todas as Formas de Discriminação contra as Mulheres (1979), a Convenção sobre os Direitos da Criança (1989) e a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (2006), entre outros.

Direito à cidade

Sendo o espaço urbano habitat artificial da maior parcela do contigente humano vivo, natural portanto que se busquem garantias para a garantia de direitos. Mas não foi um resultado que se construiu desde 1948, ocorreu justamente o oposto. Nas cidades foram atropelados o direito à vida, à liberdade e à segurança pessoal. Tornaram-se privilégios dos que possam pagar pelo acesso à mobilidade motorizada. Os custos em vidas perdidas e mutiladas somam-se as consequências de uma cidade esgarçada para a passagem de motores.

Cada tonelada de concreto, asfalto e aço depositada em pistas expressas, pontes, avenidas e viadutos interfere na liberdade de locomoção e atrapalha o acesso à vida cultural das comunidades além de desrespeitar os cuidados especiais que devem ser garantidos à infância.

Como garantir o respeito aos direitos humanos na cidade

Está por ser construído um documento conjunto que enquadre com clareza a mobilidade urbana e proponha diretrizes básicas. De toda forma já é possível enumerar alguns pontos fundamentais para serem implementados o quanto antes nas cidades.

  1. Mais investimentos para garantir a segurança dos deslocamentos. Mesmo sendo as maiores vítimas da mobilidade motorizada,  os pedestres não dispõe de recursos alocados proporcionalmente;
  2. Garantir locais adequados para caminhar, respeitando as “linhas de desejo” dos pedestres em caminhos simples, diretos e sem interferências;
  3. Investir em medidas amigáveis aos pedestres através de semáforos com prioridade para quem está a pé e outras medidas;
  4. Reduzir as velocidades máximas dos motorizados nas cidades e punir os infratores. Popularizar as Zonas 30 e espaços compartilhados que favoreçam as interações humanas no trânsito;
  5. Rigor no combate a violações que colocam em risco a vida. As mortes nas ruas chegariam a zero sem os carros e as leis precisam refletir essa lógica.

Dentro das atitudes pessoais, é preciso manter-se atento ao discurso ainda em voga, principalmente através do noticiário, de que as vítimas dos motores são responsáveis pelos danos sofridos. Em geral o que se lê e se vê é uma leitura distorcida da realidade com uma cobertura que torna as ruas um local de riscos para os mais frágeis.

Essas referências se baseiam em um texto de Tom Vanderbilt em defesa dos pedestres que atravessam fora dos locais designados. A partir delas é possível construir um repertório mais amplo para que as cidades voltem a ser espaços adequados para a circulação humana e principalmente, para que os direitos fundamentais das pessoas seja respeitado.

Referências:

A Declaração Universal dos Direitos Humanos
In Defense of Jaywalking – Tom Vanderbilt
Mobilidade Urbana e Direitos Humanos – Juciano M. Rodrigues
Mobility as a Human Right – Dr Coudou Bop e Priyanthi Fernando
Enrique Peñalosa to UN: “Mobility Rights are Human Rights” – ITDP
Is Urban Mobility A Human Right? – Copenhagenize